Таким образом, руководители Дальстроя уже с первых своих шагов, как правоверные чекисты, начали уничтожать выдуманных контрреволюционеров. В этой карательной деятельности они использовали возможности внесудебной расправы над невинными людьми.
Первый успех
Конечно, темпы развития Дальстроя, намеченные постановлением ЦК ВКП(б) 11 ноября 1932 года, были нереальными. Даже используя принудительный труд многотысячных контингентов заключенных, невозможно было за одно лето проложить через дикую тайгу полтысячи километров автомобильной дороги. Так же, как невозможно за год увеличить добычу золота в 20 раз: с 500 килограммов до 10 тонн.
Другое дело — три года.
В 1933 году дорогу довели до перевал базы Эликчан, то есть проложили от Магадана дорожное полотно на 196 километров. В январе 1934 года два существовавших ранее дорожных района были объединены в новое, более мощное Управление дорожного строительства (УДС). Специальным приказом Берзин определил главную задачу этого управления: к концу года дать проезд до реки Колымы, вдоль которой были расположены горные полигоны золотодобывающих приисков. Для этого третью часть всех денежных средств, выделенных Дальстрою правительством на год, отдали дорожникам. Здесь было сконцентрировано более половины из 32 тысяч заключенных, содержавшихся в тот год в Севвостлаге.
Культурно-воспитательная часть лагерного пункта УДС организовала ударничество среди заключенных-дорожников. Для них повысили норму выработки до 4–6 кубометров в день, хотя раньше эта норма составляла 2,5–3 кубометра в зависимости от плотности грунта.
В течение лета коллектив Управления дорожного строительства отсыпал примитивную фунтовую дорогу до 350-го километра, где начали строительство дорожной дистанции, которую назвали Стрелка. Ширина проезжей части этой дороги составляла всего 4–5 метров. Для того чтобы автомашины могли двигаться навстречу друг другу, через каждые 250 метров на дороге делали расширение до 7 метров, где встречные машины пропускали одна другую. Это были так называемые разъезда.
В августе и сентябре был преодолен один из самых затяжных перевалов на трассе — Гербинский (372-й километр). Только при его прокладке заключенные дорожники вручную переработали 70 тысяч кубометров скальных пород.
С наступлением больших морозов строительство дороги было остановлено вблизи зимовья Оротукан (стоящего на реке того же названия — притоке реки Колымы). Это был 407-й километр. Затем уже по снегу от Оротукана была проложена зимняя тракторная дорога до 442-го километра, где поставили дорожную дистанцию о названием Спорный. До реки Колымы в 1934 году не дошли всего 23 километра.
Летом 1934 года, когда автотрасса не была еще полностью готова, по прорубленной просеке к приискам пошли трактора. Они везли стройматериалы, оборудование, продукты для горняков. В этом году впервые стало возможным направить на прииски крупные контингенты заключенных: надежное транспортное сообщение с горнопромышленными районами ликвидировало опасность голода.
Во время промывочного сезона на приисках работало четыре тысячи заключенных. Промывка песков по-прежнему велась вручную на деревянных промывочных приборах, каждый из которых должны были обслуживать десятки и сотни рабочих, вооруженных лопатами, кайлами и тачками.
Именно в 1934 году старательская добыча золота в Даль-строе была полностью прекращена, артели ликвидированы, а все вольнонаемные старатели уволены из треста. На приисках их заменили заключенные — более четырех тысяч. Объединенные в бригады по 100–150–200 человек, они работали под руководством вольнонаемных инженеров и техников. Иногда и руководители были заключенными.
Внутри каждой бригады существовало четкое разделение труда. Часть людей кайлами и лопатами снимала верхний, пустой слой породы — торфа. Другая группа увозила тачками торфа за контур полигона. Еще одна группа нагружала тачки золотосодержащим грунтом — песками и отвозила его в тачках к промывочным устройствам. Остальные рабочие обеспечивали безаварийную работу самого промывочного прибора — в те времена они носили названия «кулибина», «бутара».
Понятно, что прежде чем добывать золото, нужно было найти его месторождения — золотоносные россыпи. Этим занимались геологи — вольнонаемные. Вместе с несколькими рабочими-заключенными организованные в специализированные группы, называвшиеся геологическими партиями, геологи вели эти поиски по притокам реки Колымы.
В 1933 году в Дальстрое работало 30 таких партий. Они исследовали территорию верхнего течения Колымы от устья реки Теньки до впадения в Колыму реки Буюнды.
В 1934 году геологи перешли за Колыму, на ее левый берег. Здесь они открыли богатые золотоносные россыпи по речкам и ручьям Малый Ат-Урях, Хатыннах, Штурмовой63. Добыча золота из этих россыпей началась уже в том же 1934 году: были организованы прииски Ат-Урях, Разведчик, Партизан, им. 8 Марта, Ледяной, Хатыннах, Штурмовой.
Выбор полигонов для горных работ, их размеры и конфигурацию определяли специалисты-горняки. В большинстве это были вольнонаемные работники, заключившие с Даль-строем трудовые договоры и приехавшие из цен тральных районов страны.
Но вольнонаемных работников в тресте постоянно не хватало: из теплых обжитых областей люди не Хотели ехать в край очень суровых природных условий и неустроенного быта. Из-за недостатка вольнонаемных часть должностей инженерно-технических работников была заменена заключенными, имевшими соответствующее образование или опыт руководящей работы.
При всех этих сложностях большое количество подневольной рабочей силы, направленной в 1934 году на прииски, сыграло решающую роль. Впервые с момента организации особый трест выполнил и даже перевыполнил намеченный план. Он дал 6,8 тонны шлихового (еще с примесями) золота.
За первые три года жизни особого треста с большим трудом, но все-таки начали строительство крупного морского порта в Нагаево. Еще до Дальстроя, мы помним, там существовал портопункт, подчинявшийся Владивостокскому порту. Когда Берзин в 1932 году прибыл в Нагаево, он переподчинил себе портовый пункт, но легче от этого не стало.
За лето 1932 года на берегу бухты, прямо напротив центра пологого склона спускающегося с перевала сопки, отделяющей Нагаево от Магадана, был построен не очень длинный деревянный пирс. Но глубина моря в этой восточной части бухты была небольшой: к пирсу могли причаливать лишь мелкосидящие баржи и кунгасы. Поэтому в навигацию 1932 года приходящие пароходы вынуждены были вставать на рейде. Груз и людей перегружали на баржи, кунгасы и катера, а затем вторично с них — на пирс. Рядом с пирсом за лето скопились огромные горы различных грузов: техническое оборудование, стройматериалы, продукты.
Но 20–21 ноября сильный шторм, бушевавший в Охотском море, разбил этот пирс, перемешал и смыл в море часть оставленных на пологом берегу грузов.
Нужно было строить настоящий порт, куда могли бы подходить для разгрузки крупные пароходы.
Самым подходящим местом для этой стройки оказалась западная часть бухты: изыскатели определили там достаточно большие глубины. Но там совсем не имелось площадки для портовой территории: крутая сопка падала в море резким обрывом. Чтобы создать портовую площадку и дорогу из порта, требовалось пронести огромный объем земляных работ.
В январе 1933 года Берзин издал приказ об организации конторы, названной «Строительство порта в бухте Нагаева». К концу 1933 года там была построена причальная линия с двумя деревянными ряжами. Первые пароходы под разгрузку стали к пирсу осенью 1933 года. А в следующем году на пирсе разгружались самые крупные пароходы, ходившие в то время в Тихоокеанском бассейне.
В этот период Дальстрой организовал и свою авиацию. В конце 1934 года пароходом были доставлены в Нагаево первые самолеты: два «П-5» и два «С-1». Через неделю один из них поднялся в воздух, чтобы провести ледовую разведку. С 27 февраля 1935 года летчики начали совершать отдельные рейсы из Магадана в село Балаганное, на побережье Охотского моря, с пассажирами и почтой на рыбные промыслы.
