Водитель, в чьих руках находится управление движением, сосредоточен на восприятии и анализе телевизионного изображения местности. Параллельно с этим он с помощью стрелочных индикаторов контролирует крен и дифферент лунохода, следит за изменением его курсовых характеристик. Поток же информации о состоянии бортовых систем проходит мимо водителя и сосредотачивается у бортинженера, который по громкой радиосвязи сообщает о параметрах, характеризующих состояние машины, информирует о крене и дифференте.

Экипаж лунохода практически всю информацию, необходимую для управления луноходом, воспринимает опосредованно. Элемент непосредственности вносит лишь телевизионный экран. По плоскостному изображению на нём «лунного» рельефа водитель и командир оценивают характер и величину препятствий на пути лунохода и расстояния до них. Телевизионное изображение «лунной» поверхности позволяет приближённо контролировать и величину крена лунохода: при умеренном значении дифферента на экране отчётливо видна линия местного горизонта.

В сеансах движения текущие восприятия водителя лунохода постоянно дополняются его оперативной памятью. Особенно это проявляется на усложнённых участках трассы. Выполняя те или иные манёвры, он анализирует не только взаиморасположение видимых им на телеэкране предметов, но и тех образований (кратеров, камней), которые в данный момент уже не видны, но ранее полученная о них информация прочно хранится в его памяти.

Работа по практическому вождению требовала исключительной слаженности всего экипажа.

Вся информация от членов экипажа транслировалась по громкоговорящей связи ПУЛа. Поначалу на тренировках доклады были расплывчаты и многословны, каждый старался выдать свои данные, не прислушиваясь к докладам других. Потом стало приходить чувство коллектива, доклады стали согласованными и лаконичными. Рабочий день заканчивался детальным разбором всех заездов и программы дня в целом. Многократно проверялась правильность распределения функций между членами экипажа. Они специально тренировались на сработанность, слаженность, понимание друг друга. Создавалась экономная, лаконичная терминология для оценки обстановки и формулировки решений. Отрабатывались даже периодичность, ритм докладов, форма взаимного привлечения внимания к наиболее важным параметрам или неожиданным ситуациям. Особо обращалось внимание на умение оценивать пространственные характеристики, определять расстояния по плоским изображениям на телевизионном экране.

Командиры и водители учились быстро оценивать обстановку, принимать решения на основании телеизображений, показаний приборов на пультах, данных телеметрии и коротких, односложных докладов штурмана и бортинженера.

Эти навыки также необходимо было выработать заранее. Отрабатывались периодичность, ритм докладов командира (позывной «103»), водителя («101»), оператора ОНА («102»), бортинженера («105»).

Пример доклада водителя командиру.

Водитель: «103-й! Я-101-й! Оценка обстановки: слева 15 - камень 20 на 40, на расстоянии двух метров; прямо - кратер полтора метра, на расстоянии трёх метров; справа 45 - кратер более двух метров, на расстоянии пяти метров. Решение - вперёд два метра».

Командир: «Я-103-й! Принято. Первая, вперёд!»

Водитель: «Вас понял. Первая, вперёд 2 метра».

Таким образом, телеоператорное управление луноходом можно представить в виде комплекса, состоящего из пункта управления луноходом, командной радиолинии, бортовой автоматики лунохода и экипажа лунохода.

Рис. 44. Схема взаимодействия членов экипажа при телеоператорном

управлении луноходом

Необходимыми элементами в общем комплексе работ по созданию системы телеоператорного управления были рациональный психофизиологический отбор операторов и тщательное формирование и закрепление у них необходимых навыков управления внеземным транспортным средством. При этом от экипажа, от психических и физиологических особенностей его членов, во многом зависела надёжность работы всей системы.

Инженерно-психологические исследования, проводимые специалистами ИМБП, а также оперативный медицинский контроль состояния членов экипажа во время сеансов связи способствовали поддержанию на надлежащем уровне её общей надёжности.

Ещё во время тренировок было замечено, что в трудных ситуациях водитель лунохода испытывает значительное эмоциональное напряжение. Пульс учащался на 30-40 ударов в минуту по сравнению с нормой. Но в дальнейшем, по мере формирования навыков управления, эмоциональное напряжение снижалось. Со временем водители и командиры научились весьма точно определять расстояния до препятствий на «лунной» поверхности, диаметр и глубину кратеров, ширину трещин, размеры камней, выбирать оптимальный маршрут. Привыкли и к временным задержкам приходящей информации на их пульты. Определилась, в основном, методика управления луноходом. Мы старались быстрее освоить технику лунного вождения.

Лишь после того как водители «набили руку», к тренировкам был подключён экипаж полностью. Я, да и все мы считаем, что Г.Н. Бабакин очень нам помог в освоении этой сложной техники. Он подкупал своей душевностью, расположил к себе и показал, что задача вождения лунохода решаема. А в самые трудные моменты, когда у нас ничего не получалось, вселял в нас уверенность. Он неоднократно говорил, что нужно самим поглубже вникнуть во всё, увидеть за схемами существо, и только, когда мы постигнем техническую суть, придёт решение.

Длительные комплексные тренировки сделали своё дело. Мы научились управлять луноходом, свободно ориентироваться на «лунной» поверхности, освоили все бортовые системы и наземную аппаратуру.

В период тренировок столкнулись и с таким явлением.

Перед началом работы (примерно за час до начала сеанса) операторы проходили медицинский контроль. На них надевали специальные «лифчики» с датчиками частоты сердечных сокращений, кровяного давления, температуры тела и других параметров сердечно-сосудистой деятельности. Медицинские специалисты пристально тщательно следили за этими показателями. Это очень важно, поскольку в необходимый момент оператора мог подменить его коллега.

Так как все члены экипажа были офицерами, то они приходили на ПУЛ в военной форме, которую надо было снимать, а затем опять облачаться в неё, соблюдая все уставные требования. Это создавало неудобства для медицинского персонала и дискомфорт для операторов в процессе сеанса.

Специалисты из ИМБП, имевшие определённый опыт участия в проведении таких работ, предложили на время тренировок переодевать операторов в лёгкие специальные костюмы.

Комплект состоял из хлопчатобумажных майки, рубашки и брюк. Такие комплекты можно было закупить в местном магазине «Военторга». Но оказалось, что такой статьи в смете расходов в в/ч 32103 (КИК) не предусмотрено. И в оплате было отказано. А всего-то за 14 комплектов надо было уплатить 205 рублей 80 копеек... Операторы решили купить их за свой счёт. Узнав об этом, В.Г. Тимонин доложил своё мнение Г.Н. Бабакину, который принял решение оформить договор между М3 им. С.А. Лавочкина и в/ч 32103. Такой договор на выполнение совместных работ по тематике предприятия п/я А-7544 был подписан директором И.Н. Лукиным и командиром в/ч 32103 И.И. Спицей 30 января 1969 г., а дополнение к нему 30 мая того же года. В результате были сняты все проблемы, в том числе оплата суточных, проживание экипажа в гостинице, стоимость проезда и другие командировочные расходы по нормам, предусмотренным существующими Постановлениями.

На период тренировок в Симферопольский ЦДКС прибывали экспедиции не только из НПО им. С.А. Лавочкина (НПОЛ) и ВНИИТрансмаш, но и со всех смежных организаций, принимавших непосредственное участие в предстоящей работе.

Организация планирования, исполнения и контроль всех утверждённых мероприятий, в том числе и материально-технического обеспечения, было возложено на командование ЦДКС. И надо отметить, что благодаря Н.И. Бугаеву, А.Я. Каркачу, В.П. Косолапову, В.Г. Мазурину, В.Н. Колбасу, B.C. Караченцеву и др. в тесном взаимодействии с руководителями экспедиций от НПОЛ B.C. Алёшиным и В.Г. Тимониным и от ВНИИ-100 П.С. Сологубом не было ни одного срыва программы испытаний.