Но водитель лунохода - важнейший, но не единственный элемент контура. И теория, и практика показали, что для управления луноходом одного человека (водителя) просто недостаточно. Большой объём принимаемой информации, необходимость быстрой её переработки (и особенно в экстремальных и нештатных ситуациях) потребовало наличия операторов и других специальностей.

Луноход - многофункциональный, комплексный, насыщенный электронными приборами и механизмами аппарат, и контроль состояния всех его служебных бортовых систем - очень непростое дело. Получение такой информации шло по телеметрическим каналам и фиксировалось на 32 регистрирующих стойках. Каждая из них обслуживалась телеметристом-дешифровщиком, входящим в дежурную смену ПУЛ. Кстати, в такой смене большую его часть составляли служащие Советской Армии - члены семей военнослужащих военного городка НИП-10.

Среди сотен измеряемых параметров есть десятки таких, без знания которых управление луноходом просто невозможно. Оценка состояния всех систем в режиме реального времени доверялась оператору-бортинженеру.

Прокладка пути по трассе движения - задача, впервые поставленная в мировой космонавтике - решалась прежде всего путём изучения фототелепанорам лунной поверхности. По теням определялось положение Солнца над горизонтом и, самое главное, обнаруживались не увиденные ранее на ВКУ препятствия в виде камней, кратеров, трещин и т.п. Тщательно анализировалась информация с бортового курсового гироскопа, гировертикали и датчиков пройденного пути. В ходе сеанса по докладам водителя и бортинженера принималось решение о выборе дальнейшего курса движения. Этот трудный и непрерывный процесс счисления пути, прокладки трассы в заданном направлении был поручен ещё одному оператору - штурману.

Моделирование процесса перемещения лунохода показало, что нельзя исключать случаи, когда при определённых углах крена и дифферента, поворотах на месте и в движении остронаправленная антенна (ОНА) может «потерять» Землю, а радиоканал «борт-Земля» на какое-то время может прерваться. Антенна имеет свой привод, благодаря которому её тонкий радиолуч направлен на Землю так, что сигнал, принимаемый и излучаемый ею, всегда максимален. От этого зависит и качество выполняемых луноходом команд и получаемой с борта информации.

Бесперебойную радиосвязь с луноходом обеспечивал оператор по наведению ОНА. В его обязанности входила выдача радиокоманд для корректировки пространственного положения антенны в строгом направлении на Землю при движении лунохода.

И, конечно, как и в каждом военном коллективе, должен быть командир. Он, принимая и оценивая доклады четырёх операторов, осуществляет общее руководство их работой и принимает в ответственные моменты окончательное решение. На него возложена ответственейшая обязанность за подготовку предстоящего сеанса, выполнение программы сеанса связи и анализ уже проведённой работы. Поэтому он по ГГС оперативно контролирует работу наземного радиокомплекса, малокадрового телевидения, телефотометрии и других служб ПУЛа.

И здесь на командира обрушивается поток информации. Поэтому ему надо не только отлично знать логику управления, но иметь поистине стальные нервы и железное здоровье, чтобы не растеряться и чётко следить за выполнением программы сеанса. Командиру необходимо следить за "картинкой" на экране и контролировать действия водителя, оценивая "картинку", предвидеть момент подключения к работе оператора ОНА. В это же время идут непрерывные доклады от бортинженера о работе тех или иных бортовых систем, и по этим докладам командир моделирует общую картину работы лунохода. В свою очередь, штурманы систематически сообщают о пройденном пути, об исполненных поворотах и их величине, об отклонениях от заданного маршрута и выдают свои рекомендации по выполнению программы движения.

Тогда и появилось впервые понятие «экипаж лунохода». Экипаж (от французского equipage - коллектив, команда) - подразделение, непосредственно обслуживающее танк, БМП, самолёт и другую самодвижущую технику [36].

Но впервые экипаж и транспортное средство были разделены расстоянием почти в 400 000 км.

Безусловно, это требовало совершенно нового подхода при рассмотрении звена «человек - машина», новых форм сочетания автоматики с операторской работой наземной группы управления - экипажем лунохода.

Особое значение имело рациональное распределение функций между экипажем и средствами автоматики, а также в самом экипаже между командиром, водителем, оператором ОНА, бортинженером и штурманом.

Каждому члену экипажа с избытком хватало дел, что и подтвердили первые же тренировки с технологическим образцом лунохода.

В начале сентября 1968 г. один из технологических образцов лунохода, имевший индекс 108А, был доставлен на лунодром. (В настоящее время он экспонируется в музее г. Краснознаменск).

Это - полномасштабный макет лунохода с настоящим шасси, но без панели солнечной батареи, с телевизионными системами, с введённой задержкой, соответствующей времени распространения радиоволн от Земли до Луны и обратно. Правда, связь с этим «луноходом» осуществлялась не по радиоканалу, как это должно быть в реальных условиях, а по 16-ти жильному кабелю. Его длина - около 110 м, а масса - более 100 кг.

Рис. 41. Технологический образец 108А на лунодроме. Сентябрь 1968 г.

В середине сентября 1968 г. в крымский ЦДКС прибыли экспедиции промышленных предприятий и научных учреждений, принимающих участие в предстоящем космическом эксперименте. Приказом начальника Центра КИК полковник А.П. Романов был назначен старшим руководителем группы специалистов-офицеров, командированных на НИП-10 для обеспечения работ по проекту Е8. В их числе были и мы - четырнадцать офицеров, будущие члены экипажа лунохода.

Разработка программы и методик тренировок операторов по управлению необычным ТС была поручена группе, в которую вошли П.С. Сологуб (руководитель), В.Г. Бабенко, Ф.И. Бабич, Ю.И. Васильев, В.В. Громов, O.A. Зинкевич, Ю.П. Китляш, В.А. Коровкина, А.И. Краснов, Б.М. Лубенко, P.M. Мэнн, В.Н. Петрига, Л.Н. Поляков, Л.В. Порошин, O.K. Сеньков, Ю.А. Хаханов, Л.Т. Черепанова, Ф.П. Шпак и др., а также медицинские специалисты из ИМБП М3 СССР - И.В. Хользунова, H.A. Нефедченко и др. под руководством кандидата медицинских наук полковника медицинской службы П.Я. Нурдыгина. Вскоре они были согласованы с О.Г. Ивановским и утверждены Г.Н. Бабакиным....

Для водителей (В. Довгань, Н. Ерёменко, Н. Иванов, А. Калиниченко, Г. Латыпов, В. Сапранов и В. Чубукин) программа предусматривала несколько этапов.

Первый этап включал постепенное усваивание расстояния до объектов (вешка, трафарет, камень и т.п.), устанавливаемых на лунодроме и предъявляемых на видеоконтрольное устройство (ВКУ), а также их вертикальные и горизонтальные геометрические параметры.

На втором этапе - освоение старт-стопного режима движения. Это значит, что решение о направлении и длительности движения (передвинуться на столько-то метров или повернуться на столько-то градусов) фиксировалось определённым интервалом времени от начала движения до остановки лунохода с учётом времени задержки сигнала. Это позволяло привыкнуть к необычной работе и перейти на непрерывный режим движения на первой или второй скорости.

На третьем этапе водители управляли луноходом по тестовым трассам: операторы видели на экране ВКУ разметки предлагаемого маршрута и старались свести до минимума отклонения от него. Тестовые трассы позволяли получать навыки управления. Вместе с тем многократное движение по одному и тому же маршруту давало возможность проследить, как в процессе тренировок формируются навыки у каждого водителя по точности вождения.

На четвёртом этапе водитель должен был по заранее заданному курсу самостоятельно выбирать маршрут движения.

Научиться по плоской картинке оценивать объёмные характеристики оказалось самым трудным в нашей практической учёбе и, в частности, расстояния до предметов и промежутков между ними. Без этого мы не могли и думать о безаварийном лунном путешествии. На Луне не будет ориентиров (ограничительных столбиков, бордюров, кюветов, ширины дороги, указателей поворотов и т.д.), позволяющих водителю в земных условиях хотя бы примерно оценивать обстановку.