Автомобиль давал владельцам ощущение независимости и контроля. Ежедневные путешествия на машине освобождали от сложностей железнодорожного расписания, соседства с другими пассажирами и поисков нужной станции. Но главное, автомобиль оказался гораздо дешевле, чем общественный транспорт. Эта иллюзия возникала в связи с тем, что стоимость нового автомобиля не включала расходы на строительство новых дорог. Лоббисты нефтяной, автомобильной индустрии и промышленности автопокрышек{49}, наряду с другими, убедили местные и федеральные агентства взять расходы на себя. Если бы крупные автомобильные концерны были вынуждены платить за дороги, как это делали другие транспортные компании, которые прокладывали и поддерживали рельсовые пути, сегодня ландшафт американского Запада выглядел бы совсем иначе.

Автомобильная индустрия рассчитывала извлекать выгоду не только из государственных субсидий на строительство дорог. Она была решительно настроена любыми средствами уничтожить легкое железнодорожное сообщение в конкурентной борьбе. В конце 1920-х General Motors, используя подставные компании, начала тайно скупать троллейные системы по всей стране{50}. В Талсе, Монтгомери, Сидар-Рапидс, Эль-Пасо, Балтиморе, Чикаго и Нью-Йорке и Лос-Анджелесе более 100 трамвайных систем были скуплены GM, а затем полностью демонтированы: рельсы вырыты, а провода сняты. Компании по производству этих систем перешли на автобусные линии, а новые автобусы выпускались в General Motors.

В итоге General Motors склонила другие компании, получавшие прибыль от строительства дорог, принимать участие в дорогостоящем демонтаже трамвайных трасс. В 1947 г. GM и ряд других ее союзников были уличены в схеме, направленной против федерального антимонопольного законодательства. Двумя годами позже, на процессе в Чикаго, был разоблачен их тайный сговор. Компании General Motors, Mack Truck, Firestone и Standard Oil of California были признаны виновными по одному из пунктов федерального обвинения. По словам журналиста Джонатана Куитни, расследовавшего дело, судебный процесс стал «прекрасным примером того, что происходит, когда важные вопросы общественной политики правительство решает в интересах корпораций». Судья Уильям Кэмпбелл был не так суров. В качестве наказания он присудил GM и другим компаниям штрафы в размере 5000 долл. каждой. А руководителям, которые тайно спланировали и осуществили разрушение сети трамвайных путей, присудили по 1000 долл. штрафа. И теперь для главенства автомобилей препятствий практически не осталось.

Национальная автомобильная культура достигла высшей точки в Южной Калифорнии, приводя в жизнь такие новации, как первый в мире мотель и первый «драйв-ин» банк[13]. Появились и новые формы мест питания. «Люди в машинах настолько ленивы, что не хотят выходить, чтобы поесть!»{51} – говорил Джесси Кирби, основатель первой сети ресторанов «драйв-ин». Его первый ресторанчик Pig Stand («Свиная лавка») открылся в Техасе. Скоро сеть пышно расцвела в Лос-Анджелесе, наряду с другими бесчисленными точками быстрого обслуживания. В остальной части США услуги «драйв-ин» были сезонным явлением, заканчивающимся в конце лета. А в Южной Калифорнии лето практически весь год, и «драйв-ин» никогда не закрывались. Так родилась новая индустрия.

В начале 1940-х рестораны «драйв-ин» Южной Калифорнии были яркими округлой формы строениями со светящимися знаками на верхушке или стойке. По словам историка индустрии «драйв-ин» Майкла Витцеля, яркие неоновые вывески были сориентированы так, чтобы их можно было видеть с дороги{52}. Триумф автомобилей подстрекал не только географическое разъединение, но и создание красочного и контрастного ландшафта. Архитектура больше не могла оставаться малозаметной, объекты должны были легко попадать в поле зрения водителя, проезжающего на большой скорости. Новые «драйв-ин» соревновались за внимание потребителей, используя визуальные эффекты, раскрашивая свои здания в яркие цвета, одевая официанток в разнообразные костюмы. Официантки, которых стали звать «кархоп» (carhop), доставляли поднос с едой водителям прямо в припаркованную машину, часто носили короткие юбки в ковбойском или шотландском стиле. Они в основном были привлекательны, чаще всего не получали почасового жалования, а зарабатывали чаевыми и небольшой комиссией за проданные блюда. Поэтому они стремились быть приветливыми с клиентами. Рестораны «на вынос» быстро завоевали популярность и стали любимым местом сборищ подростков. «Драйв-ин» отлично вписывался в облик Лос-Анджелеса. Это было новое явление, сочетание девушек, автомобилей и ночной еды, и вскоре точки быстрого обслуживания зазывали клиентов со всех перекрестков города.

К концу 1944 г. Карл Карчер стал владельцем уже 4 ларьков с хот-догами в Лос-Анджелесе. Но он продолжал работать на полную ставку в булочной Армстронга. А когда на продажу был выставлен ресторан, находившийся напротив фермы Хайнцев, Карл решил купить и его. Он уволился из булочной, приобрел ресторан, уладил все формальности и несколько недель учился готовить. 16 января 1945 г. ему исполнилось 28 лет, и в этот день «драйв-ин» барбекю Карла впервые открыл свои двери. Здание было маленьким, прямоугольным и непримечательным, с красной черепичной крышей. Единственным ярким пятном стала пятиконечная звезда на верхушке неоновой вывески на автостоянке. Карл готовил пищу, Маргарет сидела за кассовым аппаратом, а официантки разносили еду. После закрытия Карл до позднего вечера оставался в ресторане, приводя в порядок туалеты и полируя полы. Раз в неделю он готовил «особый соус» для гамбургеров в огромных котлах на заднем дворе своего дома, размешивая его большой мешалкой и разливая в 5-литровые кувшины.

После Второй мировой войны его «драйв-ин» стал набирать силу, наряду со всей экономикой Южной Калифорнии. В 1920-х и 1930-х нефтяной бизнес и киноиндустрия переместились в Лос-Анджелес. Но именно Вторая мировая война превратила Южную Калифорнию в самый важный экономический регион Запада. По словам историка Кэрри Макуильямс, влияние войны на штат породило «неслыханный бум»{53}. В 1940–1950 гг. федеральное правительство потратило 20 млрд долл. в Калифорнии. Главным образом оно вложило их в авиационные заводы, сталелитейные комбинаты и портовые сооружения. В течение этих 6 лет федеральные расходы обеспечивали почти половину личных доходов в Южной Калифорнии{54}. В конце войны Лос-Анджелес стал вторым по величине индустриальным центром США{55}, а его доходы были сравнимы только с Детройтом. Пока Голливуд собирал главные заголовки, военный бюджет оставался основой местной экономики последующие 20 лет, обеспечивая треть всех рабочих мест{56}.

Улучшение материального положения позволило Карлу и Маргарет купить дом в 5 кварталах от ресторана. В нем было больше комнат, поскольку их семья выросла до 12 детей: 9 девочек и 3 мальчиков. В начале 1950-х Анахайм уже не казался сельским и захолустным. Уолт Дисней купил 400 га апельсиновых садов буквально в нескольких километрах от ресторана Карла, вырубил деревья и начал строительство Диснейленда. А в соседнем городе Гарден-Гроув преподобный Роберт Шулер основал первую национальную «драйв-ин» церковь, где он читал утренние воскресные проповеди в «драйв-ин» кинотеатре, транслируя песнопения через небольшие громкоговорители на каждую парковку, собирая толпы людей слоганом «Благослови Бог сидящих в семейном авто»{57}. Город Анахайм стал призывать военных подрядчиков и в результате добился появления таких корпораций, как Northrop, Boeing и North American Aviation, которые стали строить там свои заводы. Очень скоро он превратился в самый быстроразвивающийся город в самом быстроразвивающемся штате{58}. Ресторан Карла процветал, и он верил в прочность своего будущего. А затем он услышал о ресторане во «Внутренней империи»[14], в 100 км от Лос-Анджелеса, где продаются высококачественные гамбургеры по 15 центов – на 20 центов дешевле, чем назначал Карл. Он поехал на И-стрит в Сан-Бернардино, чтобы своими глазами посмотреть, что там происходит. Множество людей стояли в очереди, чтобы купить пакет со «Знаменитыми гамбургерами McDonald’s».