– «Ромашка», слышу вас хорошо… Понял, товарищ майор! А прыгнуть я всегда успею.

– До шестисот метров, не забывай! Смотри, Валерка – если с тобой что-нибудь случится – я тебя лично убью! Своими руками голову оторву – понял?!

– Слушаюсь! – сказал Грейфер. – Иду по прямой курсом пятнадцать!

Через сто километров сбрасываю бомбы, ложусь на обратный курс и возвращаюсь. Прошу коридор и эшелон.

– Освободим, – ответил командир. – Давай, сынок… Если так уверен.

И через несколько секунд в наушниках раздался голос наземного диспетчера:

– Внимание всем! После выполнения задания оставаться на месте до дальнейших указаний.

«Оставаться на месте» означало кружить над точкой, пока он, Грейфер, не вернется на аэродром и освободит дорогу остальным. В него верили.

И он верил в себя.

Принимая решение спасать самолет, Грейфер абсолютно не думал о своей жене, год назад приехавшей сюда с институтским дипломом, уже беременной и ждущей его на земле. Он давно – практически с рождения – был готовым летчиком. Но еще не созрел как мужчина, обязанный понимать, что никакие ситуации, кроме войны и прямой угрозы, не должны позволять нормальному человеку рисковать своей жизнью, забыв о близких.

Выдержав пятнадцать минут – превозмогая нарастающую боль в ушах, которые, казалось, готовы были лопнуть, распираемые изнутри – он посмотрел вниз. Убедившись, что внизу действительно простерлась ужасающая в своей неприглядности лесотундра, Грейфер освободился от бомбового груза.

Нестерпимо сияло солнце, слепя отражениями в снегу, бросая блики на плоскости и остекление фонаря.

И только теперь, когда неисправный самолет был действительно готов к посадке, он трезво оценил авантюру, в которую сам себя ввергнул.

Чтобы взлетать, совершать маневры и садиться, самолет должен управляться по трем осям. Две из них стали недоступными. Конечно, отказ руля высоты был для летчика большой неприятностью, но еще не полной катастрофой: оставалась возможность заставить машину спускаться или подниматься, меняя подъемную силу за счет тяги двигателей. Чего хватало для медленного снижения с дальнего расстояния и захода на посадку по прямой.

Но для захода именно по прямой, Грейферу предстояло сменить курс. То есть развернуться.

Руль поворота действовал, педали не умерли. Но… Правильное авиационное название этой рулевой плоскости – «руль направления». Именно направления, а не поворота. Сам термин означал, что с его помощью можно лишь поддерживать направление полета: устранять небольшое рыскание по курсу. И еще он использовался при глубоком вираже, чтобы не дать самолету опустить нос – но тогда плоскости менялись местами и руль направления регулировал высоту.

Но повернуть самолет, как автомобиль, действуя одним рулем, было в принципе невозможно: поворот являлся сложной эволюцией, требовавшей взаимодействия нескольких рулевых плоскостей. При нажатии на педали самолет, конечно, начинал поворачивать. Но очень медленно и сразу кренясь: аэродинамика аппарата тяжелее воздуха не допускала «автомобильный» или даже «морской» поворот. Конечно, имелась возможность слегка довернуть машину по курсу, а потом, дав педалям обратный ход, выровнять ее по прямой. Но и это продолжалось до определенного предела. Стоило слишком долго подержать руль поворота в отклоненном положении, как самолет соскальзывал на крыло – смещался вбок, продолжая лететь уже прямо, но все сильнее кренясь. Для выравнивания требовались элероны.

А они были неподвижны.

Оставшись один, Грейфер еще раз попробовал покачать колонку. Очень осторожно и не прилагая чрезмерных усилий: интуицией авиатора, рожденного не просто истребителем или бомбардировщиком, а именно летчиком-испытателем, он сознавал, что если привод заклинило где-то в фюзеляже, то ему удастся лишь чуть сдвинуть рули. Которые останутся застопоренными, но уже не в нейтральном положении – и самолет пойдет по одному богу ведомой траектории, и не останется ничего, кроме прыжка.

Штурвальная колонка не ожила.

Хотя могла ожить ни с того, ни с сего – это Грейфер понимал опять-таки испытательской интуицией.

А раз так, то про штурвал следует забыть, будто его не существует.

Самолет продолжал лететь по прямой.

«Картинка» – как именовали летчики сочетание показаний приборов, сигнальных лампочек и стрелочных индикаторов на панели – оставалась нормальной; все системы работали исправно.

Кроме рулей.

В принципе совершить посадку можно было очень просто: снижаясь по прямой, опустить самолет прямо тут.

На грунт.

Но с одной стороны, подернутая снегом лесотундра таила угрозу: в любом месте могло оказаться болото, где самолет утонет прежде, чем Грейфер успеет выбраться из кабины. А с другой, даже в случае удачной посадки, ремонт и доставка машины обратно на аэродром окажется сложной задачей. Придется гнать сюда вездеход с бригадой. Возможно, бомбардировщик придется разбирать и увозить частями. Поскольку остается вероятность, что рядом не окажется площадки, пригодной для разбега.

Следовательно, оставался единственный вариант, о котором он заявил командиру: разворачиваться сразу на аэродром. Чего бы то ни стоило.

– Я двадцать седьмой, – сообщил он по радио. – Бомбы сбросил.

Возвращаюсь домой. Готовьтесь к встрече.

Онемевших ушей Грейфер уже практически не чувствовал и не обращал на них внимания. Он не мог снизиться до нормального давления прежде, чем каким-то образом лечь на нужный курс. Потому что запас высоты означал остаток жизни.

Штатный маршрут полета был рассчитан по кольцу: разнеся в щепки кучку деревянных танков, бомбардировщики летели обратно, совершив еще три левых разворота. Рули у Грейфера заклинило на отрезке, предшествующему выходу на боевой курс. И для выхода на полосу ему требовалось развернуться всего на шестьдесят три градуса влево. Но…

Не имея большого налёта, но обладая чутьем, Грейфер догадывался, что в природе не существует двух абсолютно одинаковых самолетов, даже если они сошли с конвейера и имеют соседние порядковые номера. Каждая машина обладает специфическими особенностями, которые, укладываясь в нормативы допусков, не влияют на управляемость в нормальных условиях. Во внештатной же ситуации нужно учитывать все.

И про свой «двадцать седьмой» Грейфер знал, что самолет не любит левого разворота, предпочитая правый. Он даже думал именно так: «не любит». Точно речь шла о живом существе с характером, а не о старом самолете, который из-за геометрической деформации планера – то есть крыльев, фюзеляжа и рулевых плоскостей – имел особенности в управлении. Впрочем, самолет всегда представлялся ему живым существом – при ином взгляде, по мнению Грейфера, вообще не стоило соваться в авиацию.

Так или иначе, говоря техническим языком, его «Ил-28» при левом развороте сильнее уходил в самопроизвольный – то есть не заданный летчиком – крен, нежели при правом.

Поэтому сейчас было разумнее выбирать нужный курс правым разворотом. Хотя в таком случае требовалось довернуть на двести девяносто семь градусов – совершить почти полный круг.

Но интуиция требовала поступать именно так.

– Я двадцать седьмой, начинаю разворот вправо на курс триста двенадцать. Высота шесть тысяч.

– Двадцать седьмой, какого лешего вправо?! – отозвался диспетчер с земли. – Тебе влево короче!

– На земле объясню, – кратко ответил Грейфер. – Я принял решение. По выходе на курс сообщу. Тогда освобождайте эшелон.

«По выходе на курс»… Он сказал об этом так легко, точно мог совершить разворот обычным путем: штурвал вправо и одновременно колонку на себя, не забыв парировать опускание носа… После чего в нужный момент вернуться в нейтраль и чуть-чуть подправить педалями. Меньше минуты.

Но сейчас…

Сейчас разворот требовал ювелирной работы, не допускающей чрезмерного крена. Грейфер снизил обороты правого двигателя и слегка прибавил левому, перенаправляя вектор тяги. Это казалось непривычным и просто неестественным: разворачивать самолет, действуя только ногами и левой рукой, лежащей на секторах газа. В то время, как штурвальная колонка торчала, словно лишний предмет.