Эти же компании в зависимости от степени интегрированности деятельности с бизнесом заказчика, количества реализуемых функций, доступа к международным и региональным рынкам сбыта можно классифицировать следующим образом (табл. 2).

С учетом владения реальными активами логистические предприятия также можно разделить на две категории:

A) с реальными физическими активами (asset based);

B) не имеющие активов, действующие при оптимизации логистических процессов как посредники (non-asset based).

Исходя из приведенных классификаций, АТЛП как новую форму организации автотранспортных перевозок, с точки зрения зарубежного опыта, можно отнести к промежуточной стадии 2–3PL-провайдера логистических услуг.

Оно не обладает или обладает незначительным объемом реальных активов, основной коммерческий актив – информация о рынке автотранспортных перевозок, методах и способах организации перевозки грузов заказчика на качественно высоком уровне, в короткие сроки и с минимальными затратами (рис. 2).

АТЛП как промежуточное звено между 2PL– и 3PL-провайдерами вправе решать задачи следующего рода:

– привлекать третьих лиц (аутсорсинг);

– использовать собственные транспортные средства и товарные склады;

– действовать как оператор перевозки грузов в смешанном сообщении;

– изготовлять тару и упаковку;

– пользоваться услугами дочерних стивидорных и тальманских фирм;

– выступать в качестве арендатора и генподрядчика транспортных средств, складов и терминалов;

– осуществлять в ходе доставки углубленную доработку товаров, их выкуп и перепродажу, организовывать их сбыт.

^{Рис. 2. Место АТЛП в транспортной системе РФ}

Миссия АТЛП заключается в удовлетворении потребностей клиентов в сфере организации, осуществления аутсорсинговых логистических и консалтинговых услуг, перевозок грузов автомобильным транспортом, осуществления услуг погрузки-разгрузки и транзитного складирования и предоставления адаптированного для этих задач программного обеспечения на качественно высоком уровне.

^{Рис. 3. Структура информационного обеспечения АТЛП}

Деятельность АТЛП охватывает управление сквозным материальным потоком через согласованное взаимодействие с непосредственными перевозчиками (владельцами автотранспорта), обеспечивающими транспортную составляющую логистической цепи, и координацию различных видов деятельности в пунктах перевалки грузов.

Отличительной чертой АТЛП как новой формы организации автоперевозок является максимально детализированное планирование перевозок на основе прогноза грузопотоков, позаявочное слежение за движением автотранспортных средств, временем доставки продукции, оптимизация движения и хранения сырья, материалов и готовых изделий, дискретное сальдирование и контроль движения капитала.

Таким образом, функционирование АТЛП заключается в организации и осуществлении транспортно-экспедиционных операций по отправлению и прибытию грузов с использованием автомобильного транспорта различной структуры (подвижного состава). Указанные операции осуществляются как непосредственно у грузоотправителей, так и в пунктах отправления грузов автотранспортом, в транспортных узлах при перевалке грузов, в пути следования и у грузополучателя. АТЛП освобождают клиентов от несвойственных им работ, способствуя ускорению движения товароматериальных потоков, сокращению транспортных издержек, уменьшению потерь и порчи грузов.

В нашей стране организация автотранспортных перевозок являлась одной из функций государственного регулирования вплоть до конца 80-х – начала 90-х годов прошлого века в силу планового характера экономики и находилась в сфере ответственности Министерства транспорта СССР.

Государственный заказ, выполняемый автотранспортными предприятиями (АТП) и организациями народного хозяйства, строго подотчётными Госплану и другим регулирующим органам, имел конкретных адресатов-получателей в пределах установленных квот и нормативов потребления.

В зависимости от подчинённости автотранспортные предприятия в СССР подразделялись на общего пользования и ведомственные. АТП общего пользования находились в ведении министерств автомобильного транспорта союзных республик и осуществляли перевозки для предприятий всех отраслей, а также централизованные и междугородные перевозки. В каждой АССР, крае и области существовали автотранспортные управления или тресты, руководящие работой АТП. Автомобильный транспорт ведомственного подчинения принадлежал министерствам, ведомствам, а также колхозам и совхозам и выполнял все виды технологических и хозяйственных перевозок грузов по обслуживанию конкретных предприятий и строек.

Таким образом, отсутствовала фактическая потребность в логистическом подходе к перемещению товаров, т. к. все процессы так или иначе были завязаны на единого заказчика в лице государства.

С началом «перестройки» 80-х годов в стране стало появляться значительное число кооперативов. Коснулось это и сферы грузоперевозок и складирования. Сначала на базе АТП и крупных торгово-промышленных организаций, имеющих в своём распоряжении складские площади, а затем и в виде инициативных частных лиц, владеющих на праве собственности, а чаще на праве аренды или субаренды, транспортом и помещениями, годными для хранения товаров, свои предложения по перевозке и складированию стало предлагать все большее число независимых субъектов экономических отношений.

События начала 90-х годов, смена государственного режима и окончательный переход к рыночной экономике окончательно закрепил вектор на децентрализацию управления автотранспортными перевозками и предоставления складских услуг. Последовавшая за этим приватизация государственной собственности позволила новым предпринимателям превратить бывшие кооперативы в акционерные общества и общества с ограниченной ответственностью, имеющие на балансе грузовой автомобильный транспорт или складские помещения. В силу существенной непредсказуемости экономики России начала-середины 90-х годов структурированного понимания потенциальных возможностей приобретённых активов в стратегическом смысле, как правило, не было, и рынок данных услуг развивался довольно хаотично. Собственники пытались находить приемлемые для себя способы извлечения прибыли с помощью доступных ресурсов, однако, с течением времени естественным образом стала очевидна эффективность некоторых из них именно в грузоперевозках или складировании.

Общее состояние отрасли того периода подлежит однозначной характеристике как предельно разобщенное – самые крупные ресурсы находились в распоряжении тех, кто сумел приватизировать активы автотранспортных и торгово-промышленных предприятий, но значительно превосходящая по численности часть участников этого рынка была представлена частными предпринимателями, владеющими и самолично эксплуатирующими единственное грузовое транспортное средство, которое было их основным источником дохода.

Психологической особенностью работы лиц, занимающихся коммерческой перевозкой грузов, является повышенная роль «сарафанного радио», слухов, которые способствовали и в существенной степени продолжают способствовать вплоть до настоящего времени упорядочению взаимодействия исполнителей (перевозчиков) с заказчиками (грузовладельцами). Независимые водители, получая информацию от коллег о направлениях грузов и условиях сотрудничества с теми или иными контрагентами, способны достаточно быстро корректировать предпочитаемые маршруты движения и переходить к сотрудничеству с новыми заказчиками.