Таким образом, благодаря глубоким теоретическим исследованиям русских ученых и инженеров еще до революции 1917 г. были заложены основы отечественной транспортной науки. Для всей страны была принята единая «широкая» колея (1524 мм), в отличие от «нормальной» западноевропейской (1435 мм). Это позволило России раньше других стран перейти к обмену подвижным составом между дорогами и организации бесперегрузочных сообщений. Изучая зарубежный опыт, русские ученые, инженеры, прогрессивные общественные деятели и предприниматели не пошли проторенными путями развития транспорта по образцу США и Западной Европы, а избрали свой путь – сочетание магистральной основы (железных дорог большой протяженности и крупных речных путей) с разветвленной низовой сетью шоссейных и грунтовых дорог для обслуживания отдельных экономических районов. Созданная во второй половине XIX в. магистральная сеть дорог почти полностью вошла в ядро будущей транспортной системы СССР.

В дореволюционный период четко обозначилась ведущая роль государства в транспортной политике и развитии путей сообщения страны.

Систематическая деятельность российского правительства в области путей сообщения началась при Петре I. В 1718 г. им была создана Коммерц-коллегия, которая наряду с торговлей занималась водными путями и грунтовыми дорогами.

Самостоятельный орган централизованного управления транспортом – Департамент водяных коммуникаций при Сенате – был учрежден в 1798 г. Этот год считается началом существования ведомства путей сообщения в России. Спустя десять лет Департамент водяных коммуникаций был преобразован в Управление водяных и сухопутных сообщений, имевшее характер военного учреждения.

Официальное учреждение Министерства путей сообщения во главе с выдающимся инженером, ученым и организатором железнодорожного дела в России П.П. Мельниковым относится к середине 1865 г. С этого времени правительством был взят курс на централизованное управление железнодорожным транспортом через систему государственных органов. Тем самым Россия в решении проблемы государственного регулирования транспорта на десятилетия опередила многие более развитые страны мира.

В последующий период государственное регулирование – как на казенных, так и на частных – железных дорогах России не ослабевало. Специальная правительственная комиссия во главе с графом Э.Т. Барановым, работавшая в течение 8 лет (1876–1884 гг.), в своем докладе императору Александру II сообщила, что основная причина серьезных трудностей на русских железных дорогах заключается «в полном отсутствии железнодорожного законодательства, регулирующего отношения железных дорог к товароотправителям». Обосновывая необходимость создания «железнодорожного закона», комиссия предлагала учредить Высший железнодорожный совет в качестве межведомственного органа с широким выборным представительством, с центральным и местными распорядительными комитетами.

Рис. 8. Санкт-Петербург. Здание вокзала Октябрьской железной дороги

В течение четырех лет шла борьба в правительственных кругах вокруг «Общего устава Российских железных дорог». Первоначальная редакция Устава, содержащего целый ряд радикальных мер по усилению правительственного надзора и контроля, неоднократно изменялась, поскольку она не отвечала интересам частных обществ. Лишь в 1885 г. император Александр III утвердил решение Комитета министров о введении Общего устава Российских железных дорог и организации Совета по железнодорожным делам, который просуществовал до 1917 г. Это было первое крупное правительственное решение, определившее основы государственного регулирования в соответствии с требованиями единого железнодорожного закона.

В 1889 г., одновременно с введением по всей Российской империи системы бесперегрузочных сообщений, в ходе осуществления железнодорожно-финансовой реформы в Министерстве финансов был организован Департамент железнодорожных дел, в функции которого вошел финансовый контроль за деятельностью всех частных железных дорог. С этой же целью в интересах снижения задолженности обществ казне (в терминах нашего времени – неплатежей) при Департаменте железнодорожных дел была образована Междуведомственная комиссии из представителей Министерства финансов, Министерства путей сообщения и органов государственного контроля под председательством С.Ю. Витте. В правления железнодорожных обществ, имевших долг казне, с начала 1890-х гг. стали вводиться представители Министерства финансов на правах правительственных директоров. Однако в области строительства железных дорог финансовый контроль по-прежнему оставался слабым. С образованием крупнейших железнодорожных монополий государственная система контроля за деятельностью железнодорожных обществ постепенно была ликвидирована. В течение 20 лет (1881–1900 гг.) казной были выкуплены 37 частных железных дорог, причем основным мотивом для этой меры были финансовые банкротства и расстройство хозяйства частных дорог. Это привело к слиянию железных дорог в достаточно крупные объединения и образованию железнодорожных обществ государственно-монополистического характера.

Последнюю точку в системе мероприятий по усилению государственного контроля на железнодорожном транспорте поставила тарифная реформа. К началу 1890-х гг. на ее основе была утверждена государственная монополия на железнодорожные тарифы. Все руководство тарифной политикой сосредоточилось в Министерстве финансов, в составе которого были учреждены Совет по тарифным делам, Тарифный комитет и Департамент железнодорожных дел, который, координируя деятельность тарифных органов, по существу держал под своим контролем всю экономическую деятельность железных дорог России.

Таким образом, до 1917 г. управление железными дорогами России находилось в руках трех правительственных ведомств: Министерства путей сообщения, Министерства финансов и органов государственного контроля. В МПС было сосредоточено все административное управление казной и железнодорожной сетью.

После февральской революции 1917 г. единое Управление железных дорог в центральном аппарате МПС было разбито на четыре самостоятельных управления – эксплуатационное, техническое, хозяйственное и административное. Это, однако, не устранило недостатков сложившейся по французскому образцу системы управления железнодорожным транспортом.

За годы Первой мировой войны железнодорожный транспорт, и прежде не удовлетворявший потребностей страны в полной мере, пришел в катастрофическое состояние: «Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все больше. Железные дороги встанут. Превратится подвоз сырых материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба»[5]. Транспортные проблемы встали перед государством и правительством во всей своей сложности.

В результате Первой мировой войны и иностранной военной интервенции были разрушены 74,5 тыс. км железнодорожных путей (включая станционные) и свыше 3300 металлических мостов. Протяженность эксплуатируемых железных дорог, находящихся в руках Советского государства, резко менялась в зависимости от положения дел на фронтах Гражданской войны. В декабре 1918 г. сеть железных дорог, проходящих по советской территории, составляла всего 25,4 тыс. км, но уже к концу 1920 г. она увеличилась до 63,9 тыс. км. Около 50 % подвижного состава было повреждено. Объемы ремонтных работ резко сократились. На ряде участков движение остановилось из-за отсутствия топлива.

В эти трудные годы советское правительство и лично его председатель провели огромную работу по восстановлению транспорта. Был издан ряд декретов и постановлений Совета Народных Комиссаров, направленных на поднятие дисциплины, экономию топлива, снабжение городов продовольствием.

В марте-апреле 1920 г. на IX съезде РКП (б) задача восстановления транспорта была признана первоочередной. Была принята и начала осуществляться развернутая программа ремонта паровозного парка.