Первым перспективным планом развития народного хозяйства советской республики был план ГОЭЛРО, которым намечалось построить 20 тепловых и 10 гидроэлектростанций общей установленной мощностью 1,75 млн кВт. В области транспорта предусматривалось увеличить грузооборот на 80-100 % по сравнению с 1913 г. В докладе VIII Всероссийскому съезду Советов (1920 г.) по плану электрификации России указывалось: «Необходимо создать основной транспортный скелет из таких путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью»[6].
Положение дел на транспорте улучшалось медленно и продолжало оставаться крайне напряженным. Нужны были новые решительные действия.
Переход в начале 1921 г. к новой экономической политике (НЭП) оказал огромное влияние на восстановление промышленности и транспорта. Для улучшения планирования была создана Государственная плановая комиссия (Госплан), а для конкретного руководства промышленностью – Высший Совет Народного Хозяйства (ВСНХ).
В апреле 1921 г. народным комиссаром путей сообщения был назначен Ф.Э. Дзержинский, остававшийся при этом председателем ВЧК и наркомом внутренних дел. К этому периоду относится зарождение коллегиальной формы управления транспортом страны как межотраслевым комплексом.
В 1921 г. было принято решение об объединении всех железнодорожных, внутренних водных и морских путей сообщения на территории РСФСР в общую всероссийскую сеть путей сообщения и создании единого Народного комиссариата путей сообщения (НКПС). В состав НКПС вошли: центральное управление железнодорожного транспорта; центральное управление речного транспорта; центральное управление морского транспорта; центральное управление местного транспорта, ведающее автомобильным, гужевым и трамвайным транспортом, а также всеми погрузочно-разгрузочными работами и экспедиционным обслуживанием.
В 1922 г. Совнарком принял специальное постановление, которое знаменовало собой целенаправленное применение на транспорте начал хозяйственного расчета. В том же году для разработки плана перевозок как части общегосударственного плана при НКПС был учрежден постоянный совещательный орган, состоящий из членов коллегии НКПС, – Транспортная плановая комиссия (Трансплан). В задачи этой комиссии входила подготовка текущих планов перевозок и предварительная увязка их с техническими возможностями транспорта, а также подготовка перспективного плана восстановления и развития всех видов транспорта, участие в работах Госплана.
Для улучшения перевозочной работы и достижения более тесного контакта между транспортом и клиентурой по инициативе Ф.Э. Дзержинского было организовано акционерное общество «Транспорт». Формулируя его задачи, Феликс Эдмундович указывал, что оно организовано в целях борьбы со взяточничеством и хищениями, с частными конторами и должно вести к уменьшению расходов на перевозки, увеличению грузооборота и повышению четкости работы железных дорог.
Децентрализация в регулировании хозяйственной жизни в связи с переходом к новой экономической политике внесла собственные изменения в организацию управления транспортом страны. Именно в децентрализации управления перевозками на транспорте проявились особенности НЭП, пришедшей на смену военному коммунизму. На транспорте эта перемена экономического курса выразилась в создании правлений железных дорог, призванных руководить перевозками на местах. Правление являлось органом коллегиальным, имевшим целью введение на транспорте хозрасчета, упорядочение эксплуатации, улучшение коммерческой и финансовой работы. НКПС имел право решать, по своему усмотрению, вопрос об участии в правлениях представителей других ведомств и организаций с правом совещательного голоса.
Правления должны были стать центрами дорог, обеспечивающими развитие транспортного хозяйства на собственной экономической основе и его более эффективное использование. Транспортную политику по-прежнему направлял государственный орган – НКПС, однако дороги получили возможность самостоятельно вести хозяйство с учетом местных особенностей каждой из них. Дороги, таким образом, становились самостоятельными хозяйственными единицами, владеющими собственными основными фондами и оборотными средствами в виде запасов топлива и материалов, денежных и материальных ресурсов. Большую самостоятельность, в расчете на быстрое возрождение транспорта, правления дорог получили в вопросах эксплуатации, снабжения и финансовых операций. Положение о правлениях железных дорог, впервые изданное 31 мая 1922 г., уже через год было изменено и в окончательном виде утверждено 10 августа 1925 г. Советом труда и обороны (СТО).
Значительные трудности возникали по вопросу распределения функций между правлением дороги – с одной стороны и управлением и начальником дороги – с другой. Широкому внедрению хозяйственного расчета и хозяйственной самостоятельности препятствовали особенности правового положения железных дорог – невозможность в полной мере воспользоваться правами юридического лица и тесная связь государственного транспорта с финансовым ведомством, заинтересованным в достаточно жесткой регламентации расходования дорогами денежных средств. Правления, формально наделенные правами юридического лица, оставались во многих отношениях типичными госбюджетными учреждениями.
Исполнительным органом правления было управление дороги, выполнявшее функцию административного и технического руководства эксплуатационной деятельностью. На начальника дороги как члена правления, ведающего технической эксплуатацией, возлагалось также выполнение правительственных распоряжений по вопросам технического содержания дороги и ее сооружений, безопасности движения и т. п.
Вместе с тем сохранялась неопределенность в отношениях правления и управления дороги, не устраненная даже после пересмотра Положения о правлениях железных дорог 1925 г., когда управления дороги, как исполнительные органы правлений, по существу были упразднены, равно как и должность начальника дороги. Народный комиссар путей сообщения при назначении членов правления на одного из них возлагал персонально техническое руководство и функции технико-инспекторского контроля за работой дороги. Разделение руководящего аппарата дорог на две части – экономическую (правления) и техническую (управления) – не способствовало улучшению работы железнодорожного транспорта.
Восстановительный период заканчивался. Жизнь требовала принятия таких организационных форм управления железнодорожным транспортом, в которых экономические и технические аспекты руководства работой дорог сливались бы воедино, что было особенно важно в условиях начинавшейся технической реконструкции всех отраслей народного хозяйства, включая транспорт.
Новая экономическая политика ускорила восстановление народного хозяйства республики. Валовая продукция сельского хозяйства, например, к 1927 г. почти достигла довоенного уровня. Несмотря на все трудности, протяженность железнодорожной сети увеличилась на 6,6 тыс. км. Идеи плана ГОЭЛРО начали претворяться в жизнь.
В 1924 г. в Советском Союзе был построен первый тепловоз. В 1926 г. сдан в эксплуатацию первый электрифицированный участок линии Баку – Сабунчи – Сураханы, а в 1929 г. – пригородный участок Москва – Мытищи. Опыт эксплуатации этого участка доказал высокую эффективность электрической тяги. По сравнению с паровозной, электрическая тяга увеличила коммерческую скорость на 60 % при росте частоты движения на 40 %. Резко возрос пригородный пассажиропоток. Так, на летние месяцы 1931 г. на участке планировалось перевозить в одном направлении 48 тыс. пассажиров в день, фактически же эта цифра возросла до 70 тыс. человек. Для обслуживания такого пассажиропотока при паровой тяге потребовалось бы 230 вагонов и 29 паровозов. При электротяге оказалось достаточно 66 вагонов, из них 22 – моторных. Оборот подвижного состава вырос в 2,5 раза. Почти на 50 % сократилась потребность в производственном персонале. Потребность в топливно-энергетических ресурсах снизилась в 2,5 раза, удвоилась (со 100 пар поездов до 200) пропускная способность участка.
