В трудах Комиссии по исследованию железнодорожного дела в России, работавшей в период 1908–1912 гг. под председательством Н.П. Петрова, были рассмотрены многие важные технико-экономические проблемы русских железных дорог, вскрыты причины хронического финансового дефицита и эксплуатационные недостатки.
Вопросы экономики транспорта привлекли внимание В.Н. Образцова («Доходность железной дороги и ее графическое изображение в зависимости от тарифных ставок», 1906). В центре его внимания в дальнейшем оказались преимущественно вопросы проектирования и строительства железнодорожных станций и узлов, однако ранние его работы свидетельствуют о безусловном интересе ученого к проблемам экономики транспорта, о демократизме его воззрений и приверженности к идее народного блага.
Правительственная координация в построении железнодорожной сети была явно недостаточной, в результате чего в узловых пунктах сети, где сходились ветки разных дорог, складывались плохо увязанные между собой и дорогостоящие комплексы станций, парков, соединительных путей. Как следствие, увеличивалась маневровая работа, усложнялись операции по сортировке вагонов и формированию поездов, возрастали их задержки на станциях (Пенза, Рязань, Ряжск, Ростов и др.). Дублировались не только станции, но и тяговое хозяйство.
Увеличение объема перевозок и строительство новых линий потребовали в 1900–1914 гг. проведения значительных работ по развитию железнодорожных узлов и сооружению сортировочных станций. К первым горочным сортировочным станциям (Ртищево – 1899 г. и Кочетовка – 1901 г.) в 1908–1910 гг. добавились станции в Московском узле (Лосиноостровская, Люблино, Ховрино, Перово и др.). В эти же годы в Московском узле была построена Окружная железная дорога, сооружены путепроводные развязки в Петербургском, Харьковском и других крупных узлах. Несмотря на это, пропускная способность многих узловых пунктов сети оставалась недостаточной.
Важным средством повышения пропускной способности железных дорог были организационно-технические мероприятия – в частности, рациональное распределение сортировочной работы между станциями, совершенствование технологии станционной работы, улучшение графиков движения поездов. Практические потребности в усилении провозоспособности железных дорог послужили важным стимулом к разработке теории графика движения поездов и расчета пропускной способности перегонов и станций.
В 1909 г. вышел в свет капитальный научный труд В.Н. Щегловитова «Теория графика движения поездов». И.И. Васильевым были разработаны основы теории маневровой работы и специализации поездов. Большое научное и практическое значение имели труды А.Н. Фролова («Опыт расчета узловых станций», 1902), В.Н. Образцова («К вопросу о проектировании станций и их расчете», 1905), Е.А. Гибшмана («Расчет стрелочных переводов», 1905), Г.Д. Дубелира («Проектирование сортировочных горок», 1910), С.Д. Карейши («Курс железных дорог», 1912). Научные обобщения, сделанные этими учеными и инженерами, легли в основу науки о станциях и узлах, о проектировании и расчете их обустройства, размещении на сети.
Общие воззрения на проблему размещения сортировочных станций на сети только еще зарождались. Они не были в те годы научной теорией и, тем более, действенной теорией, которую применяли бы на практике. Первые теоретические высказывания специально по вопросу о размещении на сети распределительных станций относятся к 1908 г., когда в журнале «Железнодорожное дело» появилась статья В.Н. Образцова, где автор предостерегал от ошибок, допущенных при формировании сети Европейской части России. Общие недостатки в размещении станций отмечались и раньше: о них говорилось в трудах Ф.А. Галицинского, а еще раньше – в заключение комиссии Э.Г. Баранова (1876 г.). Однако устранение этих недостатков началось лишь после 1917 г.
Героической страницей в историю Российских железных дорог вошла организация перевозок на Дальневосточный театр военных действий во время Русско-японской войны (1904–1905 гг.).
Русско-японская война началась 26 января 1904 г., когда японская эскадра под командованием адмирала Х. Того неожиданно напала на русские военно-морские силы в гавани Порт-Артура, выведя из строя два броненосца и крейсер. 27 января Николай II издал манифест, в котором говорилось о необходимости «вооруженной силою ответить на вызов Японии». На следующий день война была объявлена официально.
Боевые действия развернулись на территории, удаленной почти на 9000 км от центральных губерний и крупных промышленных центров России. Коммуникациями, связывающими Дальний Восток с центром России, а русскую армию – с тылом, были Транссибирская магистраль и КВЖД – фактически однопутная железная дорога, начальным пунктом которой считалась Сызрань, а конечным – Ляоян, в районе которого происходило развертывание русской армии. Дорога была построена по облегченным техническим условиям. Это затрудняло полномасштабную переброску воинских частей и материальных средств к театру военных действий. В то же время обеспечение действующей армии во многом зависело от работы железнодорожных коммуникаций и службы военных сообщений.
Пропускная способность железной дороги была крайне низкой. Зимой 1903–1904 гг. по Сибирской железной дороге, например, в сутки проходили всего 9 пар поездов. Железнодорожные поезда в составе 24-х двухосных вагонов шли от центра России до района боевых действий в течение целого месяца.
Препятствием, сдерживавшим обеспечение русских войск на Дальнем Востоке, являлся разрыв железной дороги у оз. Байкал. В качестве временной меры использовались железнодорожный паром ледокольного типа «Байкал» и вспомогательный – «Ангара». Ледокол «Байкал» мог принять на борт 28 груженых вагонов и 2000–2300 человек личного состава. Один рейс длился около 10 ч. Кроме ледокольных паромов, для работы на переправе использовались также 6 пароходов и 15 барж, что позволило перевозить через озеро до десяти железнодорожных составов ежесуточно.
Рис. 5. Железнодорожный вокзал в Иркутске
Но функционирование переправы прерывалось на 3–3,5 зимних месяца. В это время грузы и люди перевозились только гужевым транспортом по льду. На протяжении 45 км ледового пути через каждые 6 км были построены теплые бараки, а на полпути оборудована станция «Середина» с продовольственным пунктом.
Вскоре возможность более быстрой переправы войск и грузов через замерзший Байкал была найдена: за 16 дней (со 2 по 17 февраля) по льду озера проложили железную дорогу. Учитывая толщину льда (около 1,4 м), предполагали, что поезд сможет по рельсам спуститься на лед и самостоятельно пересечь озеро. Но лед на Байкале оказался недостаточно прочным. Расчеты показали, что по проложенному пути можно перекатывать лишь отдельные вагоны конной тягой на расстоянии не менее 100 м один от другого. Целый месяц действовала эта переправа по льду, но 15 марта она была демонтирована. Всего по рельсовой переправе на восточный берег перевезли 2285 товарных, 25 пассажирских вагонов и 65 паровозов. Дорога вокруг Байкала протяженностью 263 км была замкнута в сентябре 1904 г. и по ней сначала открыли рабочее движение поездов, а 16 октября 1905 г. она была сдана в постоянную эксплуатацию.
Для организации воинских перевозок 10 февраля 1904 г. был образован особый орган – Исполнительный комитет по управлению железнодорожными перевозками на Дальний Восток, который координировал деятельность по перевозкам управления военных сообщении (ВОСО) Главного штаба и МПС. Комитет должен был не только регулировать все перевозки, но и принимать меры для поддержания бесперебойной работы железных дорог и повышения их пропускной и провозной способности. Комитет нес ответственность за эксплуатацию железных дорог на участке между станциями Сызрань и Харбин. От Харбина до театра военных действий за работу железной дороги отвечало управление ВОСО Маньчжурской полевой армии. По требованию органов ВОСО на магистрали были дополнительно открыты разъезды, построены новые станционные и служебные здания, произведено усиление средств связи, водоснабжения, проведены и другие технические мероприятия.
