Признание прикладного характера политологии транспорта обусловливает познавательные приоритеты данной дисциплины. По понятным причинам в рамках национального государства и конкретного общества основной зоной ее предметного интереса становятся процессы и технологии выработки и осуществления транспортной государственной политики и иных видов политики, на которые влияют вопросы транспортной деятельности.

Поскольку инфраструктура транспортных коммуникаций с точки зрения своей организации, принципов функционирования, а также воздействия на социальную и экономическую подсистемы современного общества образует сетевую структуру, в рассматриваемой нами дисциплине возникают возможности для использования научных подходов, позволяющих более углубленно описывать процессы формирования государственной политики в этой сфере.

Если исходить из общих положений, то можно вспомнить, что исследование сети как формы социального взаимодействия показывает, что ее функционирование в основном подчиняется бинарной логике «включения/исключения», а это, в свою очередь, подчиняет данной логике и окружающую среду. Все, что входит в сеть, полезно и необходимо для ее существования, что не входит – не существует с точки зрения сети и может быть проигнорировано или элиминировано. Поэтому, если узел сети перестает выполнять полезную функцию, то он отторгается ею, и сеть реорганизуется заново. При этом некоторые узлы более важны, чем другие, но они все необходимы до тех пор, пока находятся в сети. Согласно классическим взглядам, не существует системного доминирования узлов. Значимость узлов проистекает не из их специфических черт, а из их способности к распределению потоков (товарных, человеческих, информационных). В этом смысле главные узлы – это не центральные узлы, а узлы переключения, следующие сетевой, а не командной логике[78].

Положения сетевой теории показывают, что данные постулаты в полной мере могут применяться при характеристике транспортных сетей. Логика «включения/исключения» находит свое проявление, в частности, в традиционной для Российского государства проблеме освоения экономического, социального и геополитического пространства восточнее Уральского хребта. В основе этой стратегии лежит опорная железнодорожная «решетка», образуемая широтными магистралями и меридианными соединительными линиями, в своей совокупности образующими сеть, в узлах которой размещаются опорные населенные пункты. Транспортная доступность основных сырьевых, промышленных и культурных ресурсов при этом является обязательным, абсолютно необходимым условием освоения новых территорий, интеграции их в общероссийское, а в перспективе и глобальное социально-экономическое пространство.

При таком подходе стратегия транспортного освоения Сибири и Дальнего Востока должна принимать в расчет то обстоятельство, что нерациональная эксплуатация и исчерпание природных ресурсов тех или иных регионов, ошибки в прогнозах развития определенных отраслей промышленного производства, неверный выбор приоритетов в области социальной политики и, как следствие, негативная миграционная динамика способны, в своей совокупности, привести к деградации соответствующих региональных социальных, экономических, политических и прочих узлов. А это неизбежно ведет к отмиранию и сегментов транспортной сети, в которую вложены значительные государственные инвестиции.

Несомненный интерес для исследования транспортных проблем имеет отношение к сетям как к организационным социальным формам, которые по-разному относятся к ценностным компонентам взаимодействия. Традиционно сторонники сетевой теории полагают, что сети нейтральны и являются аналогом чуть ли не «автомата» для осуществления поставленных целей. В этом плане выделяется аспект социального и политического, а порой и глобального внешнеполитического борения за постановку целей для транспортно-сетевых систем. Однако в науке есть подходы, которые доказывают, что в сетевых коммуникациях могут сосуществовать ценности различного рода и потому борьбу за целевые направления деятельности акторов непременно предвосхищает конкуренция за доминирующие ценностные установки[79]. В этом смысле ключевым значением обладают акторы, способные сформировать ценностные, культурные коды развития социальных и политико-транспортных систем. К ним могут быть отнесены те лица, которые принимают решения, лица, наделенные властью в государстве и обществе[80].

Ценностно-ориентированный подход для анализа в рамках политологии транспорта представляется нам особенно важным, поскольку связывает динамику транспортной сферы с социально и политически очерченными целями всего государства и общества, демонстрирует связи технических, социальных и личностных компонентов развития транспортных систем. Этот подход тем более важен, что в современных условиях ценностно-инициирующая деятельность правящих кругов существенным образом связана с трансформацией власти, а равно и всеми основными атрибутами властных отношений – мобильностью, коммуникацией, информацией. Не случайно Э. Тоффлер писал в работе «Метаморфозы власти»: «Мы вступаем в эру метаморфоз власти. Мы живем в момент, когда вся структура власти, скреплявшая мир, дезинтегрируется»[81]. «Существуют серьезные причины полагать, – пишет он далее, – что силы, в настоящий момент сотрясающие власть на каждом уровне человеческого общества, станут в ближайшие годы еще более интенсивными и всеобъемлющими. Подобно тому, как смещения и разломы тектонических плит приводят к землетрясению, массовое реструктурирование властных взаимоотношений приводит к редчайшему событию в человеческой истории – к революции самой природы власти»[82].

Ценности как атрибут власти и источник инициации государственной политики являются ключевым показателем развития и транспортной системы, всей сети деловых коммуникаций в этой сфере. Не случайно сегодня перед Россией стоит задача укрепления внутренней, ценностноцелевой интеграции всех видов государственной политики, усиления ее целостности и единения с интересами всего общества. Раскрыть возможности этого направления – серьезная задача для политического исследователя.

Политическую роль транспортных структур в распределении властно значимых ресурсов наглядно иллюстрирует одна из проблем газотранспортной политики, в частности, ситуация вокруг «энергодиалога» России и ЕС. Базовой предпосылкой «энергодиалога» является объективная взаимозаинтересованность и взаимозависимость сторон. К началу XXI в. Россия, имеющая крупнейшие в мире запасы газа, и Европа, чьи запасы составляют всего 3 % от общемировых, оказались более привязаны друг к другу экономически, чем когда-либо в совместной истории. Именно поставка природного газа из-за системных ограничений на механизмы транспортировки наиболее жестко привязывает друг к другу потребителей и поставщиков. Вопреки расхожему мнению, этот фактор взаимозависимости представляет собой не залог гармонии, а фактор растущей напряженности отношений.

По мере увеличения спроса на газ в Европе, исчерпания запасов Северного моря и по мере роста экономик стран ЕС, значение и, в самом широком смысле, цена российских поставок потенциально возрастают. Поэтому уже сегодня Евросоюз принимает меры, которые позволят ему остаться хозяином положения. В частности, ЕС осуществляет диверсификацию и либерализацию собственного газового рынка. Политика диверсификации предполагает, что по каждому импортируемому виду энергоносителей должны быть обеспечены поставки как минимум из трех разных источников. При этом доля российского природного газа не должна превысить нынешний уровень в 36 %. Политика либерализации предполагает постепенный уход от долгосрочных газовых контрактов и переход на биржевую торговлю по примеру рынка нефти. Это должно обеспечить конкуренцию альтернативных поставщиков и переложить на них основные риски, в том числе политические, связанные с транзитными территориями.