Параллельно критически важным для обеспечения этой политики фактом является подключение к европейскому рынку новых поставщиков, прежде всего из Каспийского региона. Учитывая уже упомянутый принцип ограничения удельного веса России на европейском энергетическом рынке, это означает, что императивом политики ЕС на постсоветском пространстве может стать стратегическое сдерживание России.
Однако проблема политических следствий российско-европейского «энергодиалога», безусловно, шире. Естественная задача наших европейских партнеров состоит в том, чтобы жизненно важные для них энергетические ресурсы России не были капитализированы ею как политические ресурсы и не могли служить рычагом самостоятельной геостратегии. По оценке российских экспертов, базовым для ЕС в «энергодиалоге» с Востоком становится проект энергополитической десуверенизации России[83].
Требования «большего доступа» к добыче российских энергоносителей, требования разных форм прямого или международного контроля над национальными месторождениями и газотранспортной инфраструктурой, условие выравнивания внутрироссийских цен на газ и другие энергоносители с уровнем общеевропейского рынка, противодействие развитию российских энергопоставок в Азиатско-Тихоокеанский регион – таковы основные элементы европейской энергетической политики, сливающиеся в консолидированное требование евроатлантического мира: энергетический потенциал России не должен быть фактором ее политического суверенитета.
В наибольшей мере настораживает, что для России ставкой в этой игре является не только проблема диверсификации собственной энергополитики, но проблема инфраструктурного развития Сибири и Дальнего Востока и проблема коммуникационной связности страны. Эксперты, лоббирующие проект ассимиляционной евроинтеграции, уже откровенно говорят о «сворачивании» обременительной хозяйственной инфраструктуры Сибири, созданной в советские времена, как объективном условии «европейского выбора».
Закономерным итогом реализации подобного сценария неизбежно станут подавление энергоемкого промышленного роста России, отказ от освоения Сибири и Дальнего Востока и переход на вахтовый метод добычи полезных ископаемых, ослабление социальной и территориальной целостности, а в долгосрочной перспективе – утрата энергополитического суверенитета, консервация сырьевой модели и фрагментация страны.
Таков масштаб цены только одного вопроса политологии транспорта, хотя и ключевого на сегодняшний день аспекта транспортной (в данном примере, газотранспортной) политики. Можно привести еще ряд примеров, на первый взгляд отражающих сугубо отраслевые, технические проблемы развития государством транспортных коммуникаций, но на самом деле обладающие глубоким стратегическим и политическим содержанием.
В частности, накопленный, начиная с 1990-х гг., опыт включения России в существующую европейскую транспортную систему со всей очевидностью свидетельствует, что существующая «критская система», устанавливающая девять основных транспортных коридоров с тринадцатью ответвлениями, будучи созданой в интересах других стран, препятствует усилиям России и ее союзников, направленным на объединение в транспортном и инфраструктурном отношении Евразийского континента. Пострадают и цели собственного потенциала развития.
Заметим о значении координации как компоненте государственной политики. Проекты в области транспорта, так или иначе затрагивая сферы экономической и финансовой политики, внешнеполитической стратегии и внутриполитической социальной стабильности, экологии и урбанистического планирования и многие другие, требуют эффективной кросс-секторальной координации. На практике, как показывают исследования, эффективность реализации подобных проектов существенно снижается ввиду недостаточности либо даже отсутствия координационных механизмов, вследствие чего ресурсное обеспечение таких проектов, финансовое, организационное, кадровое, информационно-аналитическое, оказывается сегрегированным и не сбалансированным[84].
В российской практике проблемы координации проявляются в одной из наиболее приоритетных задач современной государственной транспортной политики – формировании Единой транспортной системы. Стержневым фактором транспортной стратегии в этом направлении является формирование транспортного баланса отрасли. В частности, необходимо определить вклад каждого вида транспорта в достижение общей цели. Единая транспортная система, в свою очередь, должна устойчиво обеспечивать конкурентные транспортные услуги, удовлетворяющие потребности общества в пассажирских и грузовых перевозках.
К сожалению, приходится констатировать, что каждый вид транспорта в нашей стране все еще действует достаточно независимо, а во многом параллельно и монопольно подходя к решению общесоциальных государственных задач. При этом в ряде транспортных подотраслей зачастую не выполняются элементарные требования по соблюдению экологических норм, экономической целесообразности и т. п. В государстве практически отсутствует сравнительный анализ и координация принятия решений по реализации наиболее выгодного распределения грузопотоков между отдельными видами транспорта.
Понятно, однако, что для того, чтобы наши транспортные системы как можно быстрее приблизились к мировому уровню развития, необходимо осуществить комплексную модернизацию всей отрасли. В основу модернизации должен быть положен принцип системного построения транспортного комплекса на основе современных научных знаний. Очевидно, какие грандиозные задачи стоят в таком случае перед политико-прикладными исследованиями транспортной сферы.
Известно, что для эффективного использования отечественных транзитных коридоров России следует в ближайшие шесть лет вложить 15 млрд долларов в программы их развития. По экспертным оценкам, к 2020 г. скорость сообщений в международных коридорах существенно возрастет, а объем перевозок достигнет 60–70 млн тонн в год. Но этого невозможно добиться без четкой системной реализации транзитной политики. В то же время в последние годы вопросы развития транспортных коридоров в нашей стране решались крайне медленно. И это несмотря на то, что Президент РФ поддержал эту идею, издав соответствующее постановление.
Негативную роль сыграли отсутствие должной координации, разобщенность различных транспортных ведомств, не желающих интегрировать усилия по реализации приоритетных задач. Конечно, существует Министерство транспорта РФ, которое объединяет все виды транспорта и, следовательно, способно координировать его работу. Но этого мало. Ведь, чтобы Единая транспортная система функционировала эффективно, была обеспечена высокая скорость прохождения груза, его безопасность, нужна разветвленная информационная система. Минтранс имеет подобную систему, однако она предназначена для решения других задач. В то же время в последние годы наметились сдвиги в этом направлении в связи с тем, что ОАО «РЖД» имеет в своем распоряжении развитую информационную систему. Если удастся объединить информационные системы различных ведомств в единое целое, транспортные коридоры заработают так, как того требует время.
Упомянем еще политическое проектирование, которое представляет собой ключевой компонент процесса принятия решений как такового. Применительно к сфере транспорта, как нам представляется, институциональная архитектура механизма выработки, принятия и реализации государственных решений определяется рядом достаточно противоречивых обстоятельств.
Прежде всего это касается инициирования и ресурсного обеспечения, как правило, осуществляемого в рамках государственного сектора и призванного решать задачи общегосударственного масштаба, что предполагает известную централизацию механизма выработки и реализации транспортных политик. В этой связи требуется обеспечивать управление транспортом как единым целым, как комплексом, в котором тесно увязаны пассажирские и грузовые, информационные и ресурсные потоки, где согласованы все фазы и стадии деятельности. Без этого транспортная система не может функционировать эффективно.
