Идеальная ценовая система должна быть намного сложнее, чем 5 фунтов в течение всего дня за въезд в центр Лондона. Викри, например, представил себе мир, в котором движение транспорта управлялось бы системой "гибких цен", т.е. сумма платы за использование дороги различалась бы в зависимости от степени ее загруженности в данный момент, от погоды или от типа автомобиля, на котором вы едете. Например, если автомагистраль 1-5 между Сакраменто и Сан-Франциско окажется вдруг перегруженной из-за поломки трактора с прицепом, ее использование обойдется вам дороже. Викри предположил, что такая стратегия заставила бы людей использовать другие маршруты и не позволила бы перегрузке выйти из-под контроля. Сегодня подобная система технически осуществима. Разумеется, это политические фантазии и сверхгибкие цены могут в любом случае создать больше проблем, чем выгод. (Как вам идея, чтобы люди вычисляли точную цену проезда на скорости в семьдесят миль в час?) Но бесконечны возможности таких вариантов, как автомагистрали, оборудованные датчиками движения транспорта, а также автомобили, снабженные глобальной навигационной системой (GPS).

И все же, при всей своей упрощенности, лондонский план оказался намного успешнее, чем могли себе вообразить большинство не-экономистов. Транспортный поток сократился почти на 20%, поубавилось дорожных заторов и, согласно по крайней мере одному исследованию, средняя скорость движения потока возросла на 40%. (Учитывая изначальную скорость семь миль в час, это означает, что они движутся со скоростью одиннадцать миль в час, но, как говорится, имеем то, что имеем.) Аналитики предупреждали о том, что этот план может оказаться чересчур успешным и приведет к отказу от использования личного автотранспорта. Как бы там ни было, плата за перегрузку не ставит цель заставить людей отказаться от автомобилей, ибо с экономической точки зрения (но не с экологической) пустая автомагистраль ничуть не лучше перегруженной. Суть платы за перегрузку — заставить людей лучше координировать свои действия за счет равновесия между преимуществами и издержками передвижения на автомобиле. В случае с Лондоном обеспокоенность в связи со снижением количества транспорта оказалась преувеличенной. На дорогах по-прежнему полно машин. Они просто передвигаются более свободно. И что более важно, особенности транспортного потока теперь лучше отражают ту реальную ценность, которую люди придают езде на автомобиле. Во всяком случае, на данный момент движение в Лондоне обустроено более мудро.

Мысль о том, что можно устранить дорожные пробки, если правильно рассчитать дорожные сборы, разумеется, утешает, особенно если вы застряли на пару часов на Cross Bronx Expressway[21]. На самом деле многие дорожные пробки — это действительно результат скопления слишком большого числа автомобилей на дороге. От нас как от водителей требуется отставать от переднего автомобиля на две секунды. Это значит, что на одной полосе автомагистрали может каждый час находиться 1800 автомобилей. Но большинство из нас не так дисциплинированны за рулем, и по полосе скоростной магистрали в Калифорнии может проходить до 2400 автомобилей в час. Но будь это 1800 или 2400, система цен Викри может сократить число машин на дороге, что поможет устранить дорожные пробки, если они — результат только перегрузки.

К сожалению, дорожные сборы не могут справиться с огромным количеством иных проблем, которые вносят хаос в дорожное движение. Некоторые из них очевидны — аварии, ремонтные и строительные работы, наклонные въезды и съезды с магистралей. Другие менее очевидны — мелкие ухабы, небольшие повороты и спуски, колонна медленно едущих грузовиков. А иногда дорожные пробки возникают безо всякой причины. Присмотритесь внимательнее к тому, как устроено дорожное движение, и вы удивитесь, как мы вообще попадаем куда-то вовремя.

Автомобили на загруженной автомагистрали подобны пешеходам на улице или птицам в стае. Это не управляемые из центра индивидуумы, следующие простым правилам: соблюдать дистанцию, по возможности менять полосы движения, ехать с наиболее безопасной скоростью, координировать свои действия с передвижением других участников дорожного движения. Каждый водитель не только хочет обогнать всех остальных, но также проехать как можно быстрее. В аналогичных обстоятельствах мы видели, как люди способны весьма успешно координировать свои действия. Но чаще всего совокупность решений действующих независимо друг от друга водителей на загруженной магистрали приводит к жуткой путанице. Что же тут не так?

Основные физические аспекты дорожного движения достаточно просты. Когда на дороге не слишком много машин, они могут более свободно перестраиваться с одной полосы на другую, ускорять или замедлять движение, не создавая проблем. Каждая машина может держаться на безопасной дистанции от соседних и все же ехать с желаемой скоростью. Это то, что называют "свободным потоком". Однако постепенно, по мере увеличения числа машин на дороге (или когда впереди идущие автомобили замедляют движение, чтобы свернуть с магистрали), позади идущим приходится тормозить, чтобы сохранять безопасную дистанцию. Когда водители жмут на тормоза, все, кто едет за ними, делают то же самое, и волна торможения проносится по всему потоку. Эта волна проносится гораздо быстрее на скоростных магистралях, поскольку водителям, чтобы сохранить безопасную дистанцию, надо тормозить проворнее. Это означает, что на скоростных трассах машины замедляют движение быстрее (если в этой фразе есть смысл). А когда водители стремятся увеличить скорость и меняют полосы, скорость на полосе выравнивается после того, как заполнятся все интервалы. Вместо свободного потока автомобили выстраиваются в нестабильную структуру, где все они движутся с одной скоростью, но уже медленнее, чем раньше. С этого момента все они вскоре начнут передвигаться рывками. Самое неприятное в дорожных пробках то, что из них очень трудно выбраться. Автомобили, выезжающие из передней части дорожного затора, как выясняется, движутся медленнее, чем приближающиеся к его хвосту. Вот почему, когда вы видите дорожные пробки по телевидению, они словно смещаются назад по магистрали. И по этой же причине они так трудно рассасываются. Как пишет Кай Нэйджел, пионер исследований проблемы дорожных пробок: "Едва возникнув, пробки приобретают стабильность и могут передвигаться, сохраняя форму, в течение нескольких часов в направлении против движения транспорта".

А вот вопрос, откуда вообще берутся дорожные заторы, — это предмет ожесточенных споров. По одну сторону баррикад находятся главным образом физики, рассматривающие движение автомобилей по магистрали по аналогии с течением реки или падением песчинок вдоль стенок стеклянной трубки. Мы знаем, что песчинки могут внезапно сбиться в комок и их плавное падение может прекратиться; а на одной из компьютерных моделей транспортного потока можно наблюдать то же явление, поэтому физики утверждают, что "спонтанные заторы" происходят и в реальном мире. Физикам противостоят инженеры-транспортники, утверждающие, что любой затор вызван неким препятствием. В академическом смысле этот спор увлекателен, но неясен его практический смысл, поскольку даже инженеры-транспортники признают, что помехи, которые, как они полагают, ответственны за все дорожные заторы, бывают крайне незначительными, например, слишком медленно едущий автомобиль.

Утром 14 июня 2000 года Карлос Даганзо и Хуан Муньос, инженеры из Института транспортных исследований при Университете Беркли, продемонстрировали это, послав экспериментальный автомобиль на мост Ричмонд-Сан Рафаэль возле Сан-Франциско и обязав его водителя двигаться чуть медленнее общего потока, довольно свободного для позднего часа пик (и движущегося чуть быстрее шестидесяти миль в час). Мост имеет протяженность в пять с половиной миль, по две полосы в каждом направлении, на нем нет боковых въездов и съездов. Последствия проявились моментально. Активизировалось движение между полосами, и выше по магистрали (транспортники называют это "апстрим") образовалась перегрузка трассы. Даже при том, что пробка перемещалась, она значительно затруднила передвижение автомобилей в транспортном потоке.