В 2002 году центральная часть Лондона представляла собой вечную дорожную пробку. В обычный день здесь, на восьми квадратных милях, скапливалось до четверти миллиона автомобилей, готовых к битве с миллионом граждан, пользующихся общественным транспортом. Современный центр Лондона — это плотно забитые узкие, извилистые улочки, где скорость движения потока транспорта снижается до десяти миль в час. В самые неудачные дни автомобилисты "мчатся" со скоростью три мили в час. Очевидно, что и быстрее, и спокойнее передвигаться пешком.
Сложившаяся ситуация с транспортом была настолько ужасна, что превратила мэра Лондона Кена Ливингстона из преданного социалиста в горячего сторонника идеи, согревшей сердца всех адептов капитализма. В феврале 2003 года за въезд в центр Лондона стали брать плату. Вам надо попасть в центр города с 7:00 до 18:30? Плата составит 5 фунтов. Если не заплатите, одна из 230 уличных видеокамер зафиксирует номер вашего автомобиля и вам придется заплатить штраф в 80 фунтов. По идее, план должен был принести 180 млн. фунтов стерлингов на развитие общественного транспорта и на 20% разгрузить дорожные заторы.
Главная идея этого нововведения была проста: когда некто въезжает в город и затрудняет движение, он вводит всех в расходы, которые никогда не оплачивает. Если вы уперлись передним бампером своей машины в задний бампер машины, надолго застывшей перед вами, в то время как другие машины объезжают вас по тротуару, вам кажется, что вы заплатили сполна. Но согласно математической модели дорожного затора, это не так. И дорожный сбор — это попытка заставить вас заплатить по счету.
Идея установить "плату за перегрузку" возникла еще в 1920-х годах, и самым известным ее сторонником был нобелевский лауреат, экономист Вильям Викри. Согласно Викри, дорожное пространство — это один из ограниченных ресурсов. Чтобы мудро распределить его, вам надо как-то объяснить людям издержки и выгоды возможных решений. К примеру, главная въездная дорога в город бесплатна и все не задумываясь едут по ней в час пик. Но для всех было бы удобнее, чтобы кто-то ехал позже или раньше, кто-то воспользовался общественным транспортом, а кто-то остался работать дома. Если бы эта же дорога была платной, разные люди выбирали бы разные решения, поскольку получали бы разные ответы на вопрос: "Во что на самом деле обходится мне поездка?" И в итоге, вместо того чтобы всем вместе регулярно оказываться в 6:30 вечера в пробке на автомагистрали I-95, кто-то уходил бы с работы позже, кто-то добирался бы домой электричкой или другим общественным транспортом.
Теоретически эта идея великолепна, но внедрение ее на практике потребовало невероятной настойчивости. Ливингстону пришлось отбиваться от яростных нападок лоббистов, подвергавших его план резкой критике.
В Соединенных Штатах Америки введение платы за передвижение в дорожных пробках всегда заканчивалось провалом. Американцы не любят платить за проезд по автомагистралям и мостам, но идея выкладывать еще больше, чтобы ездить в часы пик, им просто ненавистна. Людям кажется, что их лишают свободы передвижения; а еще их приводит в неистовство мысль, что богачи смогут платить и станут гонять на своих роскошных авто по пустым главным дорогам, когда большинству придется трястись по долгим объездным путям. Право, легче согласиться страдать в пробках, чем позволить избранным наслаждаться купленной свободой. К примеру, авторы исследования неудавшейся попытки установить плату за проезд по мосту Бэй Бридж в Сан-Франциско в часы пик (по сути — за многочасовое простаивание в дорожном заторе) заключили, что идею Викри саму по себе не примут ни рядовые граждане, ни политики, даже если их всех настойчиво убеждать в том, что альтернативы просто не существует.
Есть несколько исключений из правила, самое известное из которых — это Нью-Йорк, где проезд по определенным мостам и тоннелям в часы пик стоит дороже проезда по менее загруженным дорогам. Но эти исключения немногочисленны.
Тем более поразительно, что мы легко соглашаемся платить за перегрузку в других сферах жизни. Междугородные звонки дороже в дневное время, напитки дешевле, когда мало клиентов, а поездка в Лас-Вегас обходится дороже на выходные, чем в будни. (Не забудьте также о специальной низкой цене при первом поступлении товара на рынок.) Все это примеры действия закона спроса и предложения (спрос велик — цена повышается, мал — снижается). Но когда речь заходит о поездках на автомобиле, американцы, похоже, предпочитают полное отсутствие какой-либо цены (во всяком случае, в денежном выражении).
Неудивительно, что одна из стран, где была успешно реализована идея платы за перегрузку, — это антипод Америки в культурном смысле, Сингапур. Правительство Сингапура ввело плату за проезд по перегруженным трассам еще в 1975 году. Изначально это во многом напоминало более позднюю лондонскую схему: автомобилистов обязали оплачивать въезд в центральный деловой район в часы пик. Впоследствии план преобразовали: водителям пришлось платить за въезд в центр в любое время суток. Но самые важные изменения коснулись технологии реализации плана. В не столь далекие времена вся нагрузка ложилась на женщин-контролеров, которые принимали плату и записывали номера машин-нарушителей. Сегодня каждый автомобиль в Сингапуре снабжен электронной смарт-картой, укрепленной на приборной панели; всякий раз, когда вы въезжаете в платную зону, с нее автоматически снимается определенная сумма. В этом есть два преимущества: во-первых, невозможен обман и, во-вторых, вам становится очевидной цена вашего решения. В последнее время правила платы перегрузки значительно усложнились. Когда-то была одна цена за въезд в утренний час пик. Теперь существует цена за "пик в пике" (в промежуток между 7:30 и 8 утра цена на половину выше, чем между 8 и 9 утра) и вечерние расценки, а также специальные тарифы за въезд только по выходным дням. Неудивительно, что движение в Сингапуре более упорядочено по сравнению с Лондоном или Нью-Йорком, несмотря на то что машин на каждую милю здесь больше, чем в любой западной стране. (Правда, это очень маленькое государство.)
Интересный аспект успешного опыта Сингапура состоит в том, что при всем авторитарном характере власти граждане сами решают — ехать или не ехать. Один из способов ликвидировать дорожные заторы — это просто запретить каким-то категориям граждан садиться за руль в определенные дни. Именно так поступили в Мексике, правда, с иной целью — дабы снизить загрязнение окружающей среды. Если вы живете в Мехико и номер вашей машины оканчивается на 5 или 6, вам запрещается ездить на ней по понедельникам (7 или 8 — по вторникам, 3 или 4 — по средам и т.д. В субботу и воскресенье можно ездить всем). Но поток машин сократился ненамного, поскольку водителям не было смысла искать альтернативу автомобилю в течение шести дней в неделю, когда они имели право ездить, к тому же многие жители Мехико покупали себе вторые машины, чтобы исключить "запретные" дни. С другой стороны, согласно сингапурскому плану, водителей всего лишь информируют о том, сколько стоит поездка на автомобиле, и просят принять разумное решение.
Однако вычисление стоимости проезда, — это сложная проблема, и экономисты потратили немало времени, пытаясь ее решить. Один из очевидных выводов такой: чем вы богаче, тем проще вам отдавать деньги за время и удобство (вы платите за въезд в центр Лондона, потому что это проще, чем ехать на метро). Люди победнее могут избежать платы, не пользуясь автомобилем, но это не сделает их богаче. Поэтому любое планирование справедливых цен за перегрузку должно предусматривать не только размер платы, но и перераспределение получаемых доходов. Сингапур осуществил это, построив сверхсовременную систему общественного транспорта; план Ливингстона для Лондона также предполагает направление сотен миллионов фунтов на общественные перевозки. Еще один вариант, предложенный инженером Карлосом Даганзо, — разрешать людям ездить бесплатно в одни дни и брать с них деньги в другие. Это приносит выгоду и к тому же исключает преобладание на дорогах толпы людей, легко покупающих время.
