Развернулся я тогда по ней в сторону аэродрома. Выполнил все, что положено в таких случаях по инструкции, и докладываю на КП.
- Дым в кабине.
Мне тоже, как положено, помогают, подсказывают с командного пункта:
- Сделайте (то-то)...
Отвечаю:
- Сделал.
- Сделайте (то-то)...
Я отвечаю:
- И это сделал.
А сам думаю: в чем дело? Как уйти от беды? Вспомнил важное, спасительное, буквально чутьем, и поставил обороты турбины на 72 процента. Начал снижение. Дым в кабине после всего предпринятого постепенно начал рассеиваться.
Передаю на КП:
- Иду на посадку. Садиться буду с прямой.
По тону радиообмена чувствую большое беспокойство на земле. Но, хотя сам нахожусь, мягко говоря, в необычном состоянии, как могу, успокаиваю расчет КП.
Высота 12 000 метров. С земли запрашивают:
- Как дела?
Отвечаю:
- Иду домой...
Прыгать с парашютом с боевого самолета не хочется. Посмотрел внимательно в перископ - пожара вроде нет, ничего подозрительного невидно. Думаю, буду тянуть на аэродром, а катапультироваться еще успею.
Высота 10 000 метров. Снова радиообмен почти того же содержания.
Высота 6 000 метров. Возросла уверенность, что дотяну до своего аэродрома, а события, динамика полета нарастали всю энергичней.
Дальний приводной радиомаяк прошел на высоте более 1000 метров. Между ним и ближайшим приводным радиомаяком пролетел на высоте более трехсот метров.
Выпускаю шасси. Обороты двигателя не меняю.
На высоте метров 50, уже на границе аэродрома, выпускаю щитки, закрылки и убираю обороты двигателя. Подо мною - посадочная полоса. Посадка...
За счет скорости я свернул на рулежную дорожку. Самолет остановился. Остановился и двигатель. Обороты "0". И вмиг навалилась усталость. По радио прошу прислать тягач и мою машину.
После осмотра самолета наш главный инженер генерал Казаров не без волнения доложил, что разрушился агрегат... Тут все поняли, какая опасность грозила в полете. А спасло меня действительно то, что подсказала интуиция, опыт вовремя установленные наиболее выгодные обороты двигателя.
У моего заместителя, опытнейшего летчика А.И. Бабаева, обстановка в полете сложилась однажды еще труднее. Не помню, по какому поводу мы полетели на МиГ-21 парой к бомбардировщикам. Прошли над аэродромом, сделали хорошую по-истребительному горку. Очевидно решив, что нашу горку не все видели, Александр Иванович предложил повторить ее. Я дал команду "Отставить!" и пошел на посадку. Бабаев что-то буркнул по радио.
Закончив пробег, я отрулил от взлетно-посадочной полосы и стал наблюдать за посадкой Бабаева. Мне показалось, что идет он низко и на малой скорости, о чем и передал ему. Бабаев не ответил.
Сел он у самого обреза посадочной полосы и срулил на рулежную дорожку. Ну, думаю, что-то неладно у Бабаева. И, остановив двигатель, приказываю на любой машине отвести маня к нему. Подкатил. Оказалось, почти та же история, что в недавнем прошлом была у меня. Но если у меня хватало и высоты и времени на раздумья, то у него ни того, ни другого не оставалось: все произошло уже на четвертом развороте, перед посадкой. Только высокое мастерство моего заместителя генерала Александра Ивановича Бабаева обеспечило благополучный исход полета.
Хотелось бы сказать много добрых слов и о моих товарищах по работе. Особо отметить генерала В.К. Сидоренкова. Василий Кузьмич Герой Советского Союза, у него был большой боевой и командно-штабной опыт. Этот опыт позволял ему хорошо руководить штабом ВВС Группы. Генерал А.Г. Казаров был главным инженером ВВС ГСВГ. Досконально знал Александр Григорьевич авиатехнику, организацию и методы ее эксплуатации. Наш политотдел возглавлял генерал Д.Т. Пароятников, службу тыла - генерал Н.А. Холевицкий, службу связи - генерал М.Г. Пискунов, главным штурманом был генерал В.П. Буланов. Все работали много, дружно и результативно.
Понятно, в военной службе, да еще за границей, не обходилось без разного рода событий, происшествий. И тут, конечно, многое зависело от штаба ГСВГ.
Глубоко знал дело, хорошо и быстро усваивал обстановку начальник штаба ГСВГ генерал-полковник Г.И. Арико. Большая общая и военная культура, огромная работоспособность обеспечивали ему высокий авторитет среди всего руководящего состава ГСВГ. Какая бы трудная обстановка ни складывалась, какие бы резкие повороты не происходили, Арко всегда оказывался на высоте положения.
Добрым, отзывчивым человеком, хорошим советчиком запомнился мне начальник политуправления ГСВГ генерал-полковник С.П. Васягин.
Считаю своим долгом вспомнить и о совместной работе с генералом М.М. Козловым. Тогда он был начальником одного из управлений штаба ГСВГ. Вот уж знаток своего дела, доподлинно крупный оператор! Человек, способный математически точно анализировать любую обстановку, предвидеть развитие самых неожиданных событий, он не расставался с шуткой даже в часы, казалось, самые неподходящие для этого. Совместно мы готовили и проводили ученья, решали другие ответственные дела. С таким человеком просто приятно было работать.
Я рассказывал о нарушениях воздушного пространства, перехватах и наказаниях нарушителей. Эту работу командование и штаб ВВС ГСВГ выполняли вместе со службой ПВО Группы, которую возглавлял генерал П.Г. Левченко. С виду угрюмый, молчаливый, на самом деле это был добрый и общительный человек. Дело свое знал досконально и делал его основательно.
Очень добрые воспоминания о совместной службе у меня навсегда сохранятся о генералах П.А. Белике, С.Х. Аганове, Г.Ф. Самойловиче, К.И. Ткаченко, А.Д. Дащенко.
Находясь на должности командующего ВВС ГСВГ, я не принимал крупных политических решений. Но если взять все вместе - боевое дежурство, отслеживание противника радиолокаторами, вылеты истребителей на перехват нарушителей, порой и наказание их, наконец встречи и решение многих вопросов с военными представителями других государств, - думаю, станет ясно, какие важные политические задачи выполняли мы все - от рядового летчика до командующего.
В 1967 году происходили очередные выборы в Верховный Совет РСФСР и трудящиеся Ивановской области выдвинули меня кандидатом в депутаты по Тейковскому избирательному округу. В то время я имел звание генерал-лейтенанта авиации - так и был зарегистрирован. Однако вскоре меня повысили в звании, и на встречу с избирателями я прилетел уже в звании генерал-полковника, а местным властям пришлось подправлять предвыборную документацию.
Выборы состоялись. К моим многотрудным служебным обязанностям добавились заботы депутата.
1967 год памятен и тем, что мне присвоили звание "Заслуженный военный летчик СССР". Я по-прежнему продолжал летать, используя для этого малейшую возможность. Любовь к полетам и тяга в небо с годами не ослабевала, а пожалуй, даже росла. Мое выражение : "Служить в авиации - это прежде всего летать" знали многие. И, хотя находились скептики, говорившие: "Посмотрим, что он скажет после пятидесяти", я старался держать форму, и медицинская комиссия неизменно подтверждала мою пригодность к полетам без ограничений.
В августе 1967 года меня назначают заместителем Главнокомандующего ВВС по боевой подготовке. Передав командование ВВС ГСВГ генерал-лейтенанту А.Н. Катричу, я переехал в Москву.
Безусловно, предыдущий опыт моей работы во многом помогал мне на новом месте. Но огромные масштабы нашей страны, на которой базировались части и соединения ВВС, накладывали столь существенный отпечаток на знакомую работу, что многое приходилось осваивать заново.
Основополагающие указания по основным элементам боевой подготовки поступают в войска в виде конкретных документов - наставлений, инструкций, курсов. Еще будучи командующим ВВС ГСВГ, я многократно слышал от подчиненных сетования на то, что многие разделы действовавшей тогда нашей директивной авиационной документации устарели и требуют существенной доработки, а кое в чем и переработки. Теперь, оказавшись у руля управления этими вопросами, я прежде всего запланировал работу по упорядочению всей документации. Главком ВВС одобрил мое намерение и затем постоянно интересовался ходом и результатами этой большой работы.
