Необходимо отметить, что в пересмотре директивной документации были заинтересованы и принимали активное участие инженерно-авиационная служба ВВС, связисты, штаб тыла, словом, каждая служба по своим разделам. Но общее руководство и окончательное редактирование оставалось за управлением боевой подготовки.

Параллельно с штабной работой я знакомился с авиационными частями, в первую очередь в незнакомых мне регионах страны. В тот или иной район выезжал обычно с группой специалистов, способных квалифицированно проверить состояние дел на различных участках, указать на недостатки или заметить новое, полезное, поддержать инициативу.

Во время поездок я ввел правило: обязательно поднимать проверяемую часть по тревоге с выходом на задания - на полигон, перехваты целей и т.д. Главком К.А. Вершинин с пониманием относился к моим действиям.

Рассказывая об этом периоде моей службы в армии, необходимо отметить неоценимую помощь, и словом и делом, которую оказывал и лично мне, и управлению боевой подготовки первый заместитель Главкома ВВС маршал авиации С.И. Руденко. Он не только поддержал мой замысел по пересмотру директивной документации по боевой подготовке, но и, обладая огромным опытом, активно помогал его осуществлению.

А в конце 1970 года в наименовании моей должности произошло, на первый взгляд, небольшое изменение - исчезли слова "по боевой подготовке". Я стал просто заместителем Главнокомандующего ВВС.

Конечно на всех перечисленных участках были соответствующие отделы и ответственные - всякий за свое дело - люди. Но спланировать их работу, организовать взаимодействие, обеспечить контроль исполнения и своевременное исправление отклонений, коль такие появятся, - это было моими обязанностями, моим долгом.

Периодически приходилось выполнять и оперативные задания, выходившие за широкие рамки приведенного перечня дел. Например, меня снова назначили председателем Государственной комиссии - опять по совместительству - по летным испытаниям самолета МиГ-23.

В отличие от МиГ-21 истребитель МиГ-23 шел очень трудно. Безусловно, одной из причин этого явилась кончина в 1970 году Генерального конструктора Артема Ивановича Микояна. Однако было и много и чисто технических проблем. Достаточно сказать, что крыло этой машины претерпело три "редакции". Только пятый вариант двигательной установки прижился на новой машине. Создание и отработку самолета сильно задерживала и электроника бортовых систем навигации и прицеливания.

Но общими усилиями все эти технические трудности удалось преодолеть и, как тогда говорили, "из ничего" сделать хороший самолет-истребитель, пошедший в массовое производство и послуживший хорошей базой для создания ряда его модификаций, в том числе истребителя-бомбардировщика.

Верный своему принципу - самому осваивать авиатехнику, с которой имеешь дело, в 1970 году я вылетел на МиГ-23 самостоятельно и, по моей просьбе, был включен в группу облета. Эти специалисты подключились к полетам на опытном самолете в ходе выполнения программы его летных испытаний, когда основные характеристики машины еще не установлены окончательно и набираются статистические отзывы о ней от различных летчиков. Более ста часов налетал я тогда на МиГ-23 и с удовлетворением подписал положительное заключение об этом самолете в акте по результатам его государственных испытаний...

Заканчивался апрель 1975 года. Как-то дежурный по управлению ВВС докладывает, что меня срочно просили позвонить Министру обороны СССР.

Шел я к прямому телефону, признаюсь, не без чувства тревоги, и перебирал в уме события последнего времени, могущие послужить причиной вызова "на ковер": насколько крут бывал в определенных ситуациях Андрей Антонович Гречко. Мне было хорошо известно.

- Здравствуйте, Иван Иванович, - не дослушав до конца мой рапорт, поздоровался министр. - Сообщаю, что Указом Президиума Верховного Совета СССР вам присвоено воинское звание маршал авиации. Сердечно поздравляю вас и желаю дальнейших успехов!

Что говорить, радостна такая минута в жизни солдата, рядового неба, каким я считал себя со своих первых армейских дорог. Но не меньшее моральное удовлетворение - и уже на всю жизнь! - я сохранил от совместной работы с замечательными людьми, видными военачальниками, маршалами авиации Кутаховым, Ефимовым, Силантьевым, Кирсановым, Скориковым, с генералами Морозом, Мишуком, Пономаревым, Решетниковым, Скубилиным, Казаровым, Парамоновым, Елкиным, Дворниковым, Калмыковым. Были и общие радости, удачи, и огорчения. Но мы всегда верили друг другу, работали дружно, слаженно и, мне кажется, взаимно обогащались в этом сотрудничестве. Поэтому, не скрою, когда в 1977 году была создана Центральная инспекция безопасности полетов авиации Вооруженных сил СССР и меня назначили ее начальником, я принял это без особого восторга. Инспекцию еще предстояло организовать: укомплектовать кадрами, определить ее статус, формы и методы работы. Конечно, как во всяком новом деле, многое здесь было неясно. Однако главное, как я сразу понял, заключалось в следующем: отныне все вопросы, связанные с безопасностью полетов ВВС, замыкались на нашу инспекцию. Отныне по всем вопросам безопасности полетов я, как меня сориентировал Министр обороны СССР, был у него один из первых - и докладчик, и ответчик.

Практически это означало, что вскоре для меня стали стираться грани между днем и ночью. Где бы и чтобы на просторах нашей страны не произошло, какая бы неприятность с военным самолетом ни случилась - в числе первых сообщение летело в нашу инспекцию.

А в 8.00 утра ежедневно Министр обороны СССР начинал свой рабочий день с того, что по прямому проводу выслушивал мой доклад. Если что-то произошло тут же, после расследования, я представлял объективный доклад с обязательными выводами и предложениями.

Безопасность полетов - вроде бы очевидное и ясное понятие, означающее, что полеты должны происходить без аварий и катастроф. Но это - на языке обывательском, житейском. Для служебных же целей нашей инспекции (ЦИБП) такие "определения" были непригодны. Здесь требовалась значительно большая точность и профессиональная определенность. Моя многолетняя летная практика убедительно показывала, что там, где аккуратно и неуклонно соблюдаются требования документов, регламентирующих летную службу, там дя летных происшествий места нет. Но в реальной жизни, к сожалению, оставались и недостаточная грамотность летно-технического состава, и неряшливость в подготовке и выполнении полетов, и отказы техники, что и приводит к летным происшествиям. Что было делать? Какие пути искать к ликвидации аварий, катастроф?

Размышляя на эту тему, рассматривая факторы, определяющие "безопасность полетов", я сформулировал основные слагаемые, определяющие это понятие, вывел, так сказать, формулу безопасности полетов, включая восемь основных элементов-слагаемых. Формула наглядно показывала, что безопасность полетов определяется как человеческими факторами непосредственных участников полета, так и надежностью авиационной техники. Надо сказать, она нашла отзыв у командиров частей, прижилась среди летчиков и неплохо помогала различным службам в борьбе за безопасность полетов.

Так шесть лет я руководил работой ЦИБП. Шесть лет обычное человеческое сердце накапливало "остаточные деформации" от переживаний. Все эти авиационные происшествия, катастрофы... В результате я разучился спать даже тогда, когда ночи проходили без тревожных звонков и докладов. Это сказано не для красного словца, поверьте...

Вот я и заканчиваю свое повествование о годах, людях и судьбах. Своей целью я ставил рассказать только о тех событиях, участником которых был сам. Мне хотелось, чтобы читатель познакомился с людьми, которые самоотверженно и самозабвенно трудились, воевали, побеждали и погибали во имя свободы и независимости Отечества. Удалось ли что передать - судите сами.

Напомню вот только один эпизод.

Осенью 1942 года, когда я уходил с должности командира эскадрильи 504 штурмового полка на должность начальника воздушно-стрелковой службы 226-й штурмовой дивизии, мой боевой друг Федор Болдырихин вручил мне свою фотографию с надписью на обратной стороне: " Желаю тебе, будущему генералу, успехов и счастья". Я смутился тогда: " Ну так уж и генералу? Больно высоко".