— Вот что, — говорю Мохову, — делай что хочешь, но вылет срывать нельзя.

— Хорошо, Иван Иванович, мы с Василием подумаем. Может быть, что-нибудь и сделаем. Ну а если не выйдет, вылет придется отложить.

Вместе с механиками пошли осматривать бак. Оказалось, что он дал трещину у самого торца, где нельзя было поставить заплату.

Механики долго возились около плоскости. Наконец Мохов с заговорщическим видом стал что-то тихо говорить Мякинкину. Тот свистнул и стремглав пустился бежать к маленькому домику-складу. Через несколько минут он вышел оттуда, держа в руке кусок обыкновенного хозяйственного мыла.

— Уж не думаете ли вы паять бак мылом? — спросил я Мякинкина.

— Угадали. Попробуем замазать трещину мылом. Эксперимент удался. Мыло не давало просачиваться бензину. Правда, бак все равно придется менять или заваривать, но это можно будет сделать позже.

— А как думаешь, Саша, надежно все это?

— Не беспокойтесь, Иван Иванович.

Итак, завтра вылет. Синоптики в районе Мирного обещают хорошую погоду, ну а что мы встретим на своем пути, узнаем только в полете. Мы должны вести разведку трассы для санно-тракторного похода, в результате которого намечается создать внутриконтинентальную станцию Советская.

Вечером, когда все были в сборе, кто-то сказал: — Завтра ведь понедельник, Иван Иванович, может быть, перенесем полет? Мы хоть и не суеверны, но всем известно, что понедельник — тяжелый день.

— Тяжелый, говоришь? Не знаю, как у кого, но у меня нет тяжелых дней, а потом мы так заработались в последнее время, что потеряли счет дням. Впрочем, я кое-что слышал еще насчет пятницы. Один старый капитан, несмотря на то, что как будто не был суеверным, предпочитал в пятницу в море не выходить.

Ребята рассмеялись.

... На следующее утро мы встали очень рано. Мохов уже доложил, что самолет готов к вылету.

Экипаж занимает свои места. Я даю полный газ моторам, машина трогается с места и набирает скорость. Еще минута — и самолет уже над взлетной площадкой. Все быстрее и быстрее мелькают внизу флажки, ограничивающие взлетную полосу. Штурман делает первую запись в бортовом журнале: «5 часов 25 минут, самолет оторвался от полосы и лег на курс».

Через час мы были на высоте 2700 метров над уровнем моря. Чем дальше уходил самолет в глубь континента, тем выше поднималась наша машина и ниже становилась температура наружного воздуха. Спустя два часа мы уже были на высоте 4000 метров. Облачность постепенно рассеивалась, и наконец самолет вышел на голубой простор. Ледниковый щит был почти под нами. С высоты мы хорошо видели заструги и надувы, идущие в восточном и северо-восточном направлениях, но и здесь можно было найти неплохие посадочные площадки для самолета на лыжах.

Медленно течет время. Впереди по курсу перед нами голая, лишенная каких-либо ориентиров ледяная равнина. Скоро мы будем у цели.

— Иван Иванович! Повысился расход горючего, — вдруг крикнул Мохов.

— Может быть, бак течет?

— Вряд ли, но понять, в чем дело, пока не могу.

Мы прошли больше тысячи километров. Если пойдем дальше, то может не хватить горючего на обратный путь. Обидно, конечно, но что делать. После короткого совещания разворачиваю самолет курсом на восток.

Через полчаса погода стала портиться: горизонт заволокло дымкой, пошел снег, видимость ухудшилась.

Спустя некоторое время, бросив взгляд на приборную доску, я вдруг обнаружил, что стрелка радиовысотомера показывает, что мы находимся в двадцати метрах над ледовым плато. Посмотрев через боковое стекло кабины, я убедился, что мы и впрямь идем бреющим полетом. Тут же выключили автопилот и начали набирать высоту. А плато поднимается все выше и выше. Уже идем на высоте более четырех тысяч метров над уровнем моря, но так же близко под нами мелькают заструги и надувы. А сверху и впереди мгла. Наш ИЛ, изнемогая, «карабкается» вверх. А вдруг впереди какой-нибудь неизвестный горный хребет? Но вот, наконец, стрелка радиовысотомера поползла вверх. Ура! Плато понижается. Постепенно мгла рассеивается, и впереди по курсу мы видим горизонт. Опасность миновала.

Пройдя пятьсот километров на восток от точки поворота, выходим на знакомую трассу и поворачиваем к берегу Правды. И вот под нами большая взлетно-посадочная полоса. Самолет, сделав круг, идет на посадку. Еще несколько секунд — и за хвостом машины стелется шлейф из снега. Мы снова дома.

Механики осмотрели самолет и выяснили, что повышенный расход горючего происходил во время полета из-за неполадок в работе моторов. Таким образом, наши подозрения относительно бака оказались напрасными.

Как бы то ни было, нам было обидно, что не достигли мы тогда Полюса относительной недоступности.

Прошли годы, и полярники открыли станцию, название которой дали «Советская». То, что не смогли сделать мы, завершили наши товарищи.

Через 17 дней после ухода «Оби» к берегам Родины отправилось второе экспедиционное судно — дизель-электроход «Лена». Ему предстояло доставить в Ленинград строителей и сезонный состав экспедиции.

Из Мирного «Лена» должна была пойти к берегам Австралии, в порт Аделаиду и, погрузив зерно для Гамбурга, пересечь Индийский океан, затем через Суэц выйти в Средиземное море и далее через Гибралтар и Бискайский залив к берегам Северного моря.

В Антарктиде сделано советскими людьми уже немало. Правда, мы выполнили только первую задачу: организовали южнополярную обсерваторию и совершили ряд полетов по побережью, но впереди нас ждет большая работа по дальнейшему исследованию шестого материка.

Мне сейчас вспомнился разговор с начальником Главсевморпути Василием Федотовичем Бурхановым. В июле 1955 года в Париже была созвана Антарктическая региональная конференция, на которой присутствовали представители ряда стран. Один из участников этой конференции показал Бурханову карту Антарктиды; на ней флажками отмечались участки, где страны — участники Международного геофизического года должны были открыть научные станции. Советские станции в глубине материка были перечеркнуты. Наших представителей заинтересовало, в чем тут дело, и им ответили:

— Видите ли, Советскому Союзу достался сектор наиболее тяжелый в климатическом отношении; о нем наука почти ничего не знает. Даже те сведения, которые мы имеем, дают возможность предполагать, что природа там настолько сурова, что организация станции почти невоз­можна. Думаем, что температура воздуха доходит в этом секторе до минус 80 градусов. Следовательно, жить там нельзя. Поэтому мы и зачеркнули флажки, которые обозначают будущие ваши станции в районе Геомагнитного полюса и Полюса недоступности.

Но время показало, как ошибались наши зарубежные коллеги. Советские люди не только организовали станции в глубине материка, но и совершали замечательные санно-тракторные походы от берега Правды до Южного географического полюса и обратно.

... Мы прощаемся с «Леной». Год мы будем оторваны не только от Родины, но и от всего цивилизованного мира. Мы остаемся на материке, единственном на нашей планете, где нет женщин. И из этого самого холодного на земле края «Лена» увозит на Родину, вероятно, самые горячие на свете письма.

По окончании рабочего дня капитан «Лены» Александр Иванович Ветров устроил в кают-компании прощальный ужин. Много теплых слов о дружбе, о взаимной выручке было сказано в этот вечер. Помянули мы скорбным молчанием и того, кто уже никогда не вернется домой, — комсомольца Ивана Хмару. Спасая экспедиционное имущество, он погиб на боевом посту.

В этот вечер было написано столько писем, что, наверное, любое почтовое отделение попало бы в затруднительное положение. Я также написал несколько писем на Большую Землю — так мы называли Родину. Но мне хотелось, чтобы там, в Москве, получили не только маленький конверт. Мне хотелось, чтобы родные услышали меня.

И вот я один на один с магнитофоном. Мыслей много, но и пленка не бесконечна; нужно, очень нужно высказать то, что накопилось в душе за долгое время.