Штурман Морозов заносит первую запись в бортовой журнал: «5 часов 15 минут по московскому времени. Произведен взлет с аэродрома Мирный, взят истинный курс 152 градуса, машина, набирая высоту, идет в намеченный район».

Мне вспомнился 1941 год. Тогда экипаж самолета СССР-Н-169 с группой научных сотрудников готовился к первому полету в район Полюса относительной недоступности в Северном Ледовитом океане. Это был период, когда летчики вместе с учеными открывали многие тайны полярного бассейна. Самолет, приспособленный к долгому пребыванию на льду вне аэродромов, был нашим передвижным домом с относительными удобствами и даже кухней. Помимо обычных аэронавигационных приборов, машина была снабжена солнечным компасом. Это давало уверенность, что самолет мы сможем привести в заданное место. Но о районе предполагаемых посадок ни экипаж, ни ученые не располагали никакими сведениями. Мы были одни и должны были рассчитать все точно. Безусловно, при аварии нам могли оказать помощь, но на это потребовалось бы время. Поэтому-то сразу же перед нами возник вопрос: какой ледяной массив мы встретим там, где нужно будет совершать посадки, и вообще, что мы встретим — лед или воду? Бесспорно, льда будет достаточно, но как с воздуха определить его прочность и состояние поверхности — трещины под снежным покровом, торосы и т.д.? А ведь самолет при посадке будет иметь полетный вес более двадцати тонн. Как поступить с моторами, выключать их при посадке или нет? Если во время посадки моторы будут работать и лыжа заденет за торос или попадет в трещину, лыжа может сломаться, а затем амортизационная стойка шасси, над которой в центроплане расположен бензиновый бак, пробьет его; польется бензин, и тогда пожар неминуем. Если же моторы при посадке будут выключены, возникнет другая опасность: лед может оказаться недостаточно прочным и самолет в конце пробега начнет проваливаться. Тогда мы, конечно, не успеем снова запустить моторы, а это также грозит гибелью машины.

2 апреля 1941 года мы вышли на старт, и через 45 секунд самолет был в воздухе. Ясная, безоблачная погода, хорошая видимость. Через семь часов предстоит совершить посадку на дрейфующий лед, но как долго тянутся эти часы...

Под нами Северный Ледовитый океан, однако его мы не видим. Внизу ледяной массив, изрезанный разводьями — тонкими черными полосками различных форм и направ­лений.

Но вот штурман В. И. Аккуратов докладывает, что мы у цели. Нужно садиться. Я смотрю вниз на безжизненную ледяную пустыню. Сверху она похожа на паутину: снежное поле изрезано черными трещинами, они идут в разных направлениях, переплетаясь и расходясь до самого горизонта. Отчетливо видны большие ропаки, но определить с воздуха высоту трудно. Но что это? На одной из льдин видим движущуюся точку. Сомнений нет — это хозяин ледяной пустыни белый медведь. Значит, и здесь, далеко от Большой Земли, есть жизнь. Ребята шутят:

— Хотели мы первыми побывать на Полюсе относительной недоступности, а оказывается, его до нас уже об­жили. Ну что ж, веселей будет!

Сбрасываем дымовую шашку, определяем направление ветра и идем на посадку. Мельком оглядываю взволнованные лица своих товарищей. Держу машину на минимальной скорости. Моторы работают. Наконец лыжи касаются льда, и я выключаю моторы. Машина замедляет бег и останавливается. Лед оказался прочным. А где же «начальник аэродрома»? Действительно, медведь, видимо, испугавшись шума моторов, скрылся в то­росах.

Спустя три часа там, где еще не ступала нога человека, вырос лагерь советских полярников. На Полюсе относительной недоступности развевался Государственный флаг Советского Союза.

Сейчас мы, действительно, многого не знали. Перед каждым полетом экипаж, как правило, знакомится с прогнозом погоды по маршруту. А чем располагали мы? Листком белой бумаги, на которой нанесены параллели и горизонтали нужного нам участка Антарктиды. Любой экипаж имеет точную карту маршрута. Карта же, которая у нас есть, не дает точного представления о районе, куда мы летим, так как там еще никто не был.

... Самолет идет дальше. Проходит еще час, моторы поют свою монотонную песню. Короткая запись в журнале: «Прекратилась связь с «Обью». А это значит, что наши товарищи в Мирном какое-то время проведут в тревоге за нас. Мы идем все дальше в глубь материка. Связи все нет. Герман Патарушин сообщает в эфир наши позывные и координаты, но нас никто не слышит.

Под нами гладкие и пологие заструги, однообразие снеговых полей. Идем на высоте 3650 метров над уровнем моря, но фактически от земли всего только 150 метров, а температура воздуха понизилась до минус 31 градуса. Очевидно, у поверхности купола все минус 50. Вот так лето!

Случись что-нибудь хотя бы с одним из моторов, и посадка с убранными шасси на «пузо» неминуема. Помочь нам никто не сможет. Естественно, что сейчас все члены экипажа с особым вниманием прислушиваются к гулу мо­торов. Но они работают ритмично.

Мы уже больше пяти часов в полете.

— Сейчас наши координаты 78 градусов южной и 106 градусов восточной — район Геомагнитного полюса, — сказал Морозов.— Михаил Михайлович! — говорю я Сомову, — здесь должна быть станция Восток. Как видишь, посадить самолет на лыжах можно.

— Высота местности тут над уровнем моря 3500 метров, — размышляет Сомов. — Мне кажется, людей нельзя завозить сюда самолетом, резкая перемена давления будет отражаться на их здоровье. Лучше всего, пожалуй, послать санно-тракторный поезд. Организовать его следует километрах в четырехстах от Мирного. Высота плато там не более 2500 метров — это уже высокогорный район. Организм человека, привыкнув к атмосферному давлению, в дальнейшем будет легче переносить кислородную недостаточность.

Самолет делает большой круг над районом Геомагнитного полюса. Под нами было все то же белое пространство.

— Теперь, — обратился я к Сомову, — можно и до­мой. Связи у нас до сих пор нет, и наверняка в Мирном беспокоятся.

— Беспокоятся, Иван Иванович, — это не то слово. Представляю себе, что сейчас происходит в радиорубке «Оби»! Жаль, что еще не вступила в строй наша береговая станция, она могла бы наладить с нами радиосвязь.

Мне было жаль радиста Патарушина. Как он волновался в течение этих долгих часов отсутствия радиосвязи!

— Брось, Герман, переживать, ведь у нас все хорошо. Конечно, жаль, что нас не слышат, но ведь это временно, — утешали его.

Самолет идет к Мирному. Вот уже семь часов, как мы в полете. Идем на высоте 3500 метров над уровнем океана, а стрелка радиовысотомера остановилась на делении 150, значит, под нами только 150 метров и мы мчимся брею­щим. На душе радостно.

И тут лицо Патарушина расплывается в блаженной улыб­ке.

— Есть, есть связь с Мирным! «Обь» нас ищет!

— Передай, что у нас все хорошо.— Все в порядке, — облегченно вздыхает Герман, — они рады, что мы нашлись.

Вот уже на горизонте показались скалы острова Хасуэлл. Через несколько минут под крылом самолета прошел поселок, еще один круг — и я веду машину на посадку.

... Что же нового дал нам этот полет? Прежде всего мы убедились, что никаких гор, отмеченных американскими летчиками в 1947 году, на расстоянии 400 километров от побережья, нет. В районе Геомагнитного полюса плато над уровнем моря превышает 3000 метров, температура воздуха в конце местного летнего месяца на высоте 200 метров над плато держалась минус 33 градуса мороза. Судя по надувам и застругам, которые хорошо нам были видны во время полета, здесь преобладает восточный ветер. Само плато резко повышается от берега Правды и в 400 километрах от Мирного достигает высоты 2800 метров; далее начинается пологий подъем (на протяжении 1000 километров всего на 500 метров). При внимательном осмотре местности, над которой летел самолет, трещин не было обнаружено. Можно ли совершать посадки самолета для проведения исследовательской работы на поверхности материка? Да, можно.

1956 ГОД был високосным, и календарь увеличился на один листок. 29 февраля «Обь» покидала рейд Мирного. Выйдя из моря Дейвиса, она должна была пройти к берегам Нокса и Сабрина, к островам Баллени и Макуори, к Новой Зеландии, в порт Аделаиду, затем опять к морю Дейвиса и Далее — к родным берегам. В этот день все население Мирного было на берегу. Каждому хотелось пожелать уходящим в плавание товарищам счастливого пути, передать письма на Родину.