Следующим проектом стала «модель 432», у которой все четыре двигателя были утоплены в фюзеляже (по два с каждого борта), что позволило получить «чистое» крыло. После этого ВВС заключили с фирмой «Боинг» контракт но разработку проекта реактивного бомбардировщика, которому предварительно присвоили войсковое обозначение В-47. Самолет разрабатывался на конкурсной основе — одновременно аналогичные соглашения были подписаны с фирмами «Норт Америкэн» (В-45), «Конвэр» (В-46) и «Мартин» (В-48). Между тем продувки показали, что компоновка «модели 432» не позволяет полностью использовать тягу двигателей и достичь максимально возможной скорости в силу аэродинамической специфики прямого крыла.

Но вскоре после окончания боевых действий в Европе инженеры фирмы «Боинг», осмотрев немецкие авиазаводы и исследовательские центры, оказавшиеся в американской зоне оккупации, смогли ознакомиться с достижениями Германии в области аэродинамики. Внимание боинговцев привлекли разработки по стреловидному крылу. Оно позволяло «отодвинуть» образование скачка уплотнения на околозвуковых скоростях, благодаря чему максимальная скорость существенно возрастала.

Поездка сотрудников «Боинга» в Германию связана с детективной, или, выражаясь точнее, крайне «грязной» историей 22 июня 1945 года группа английских и американских авиационных инженеров осматривала немецкую экспериментальную скоростную аэродинамическую трубу в Фолькенроде, в которой они обнаружили установленную небольшую модель самолета со стреловидным крылом. Вечером инженеры сумели запустить трубу, о наутро модель исчезло — к изрядному изумлению англичан. Когда глава боинговской группы Джордж Шайрер вернулся в США, среди его багажа была не только украденная модель, но и огромное количество материалов по стреловидному крылу — главным образом, результатов продувок.

Естественно, в штаб- квартиру «Боинга» в Сиэттле немедленно полетела депеша: свернуть все роботы по проектом с прямым крылом и переключиться на стреловидное.

Следующим проектом по программе В-47 стола «модель 448» — высокоплан с четырьмя утопленными в фюзеляже двигателями, но с тонким крылом большого удлинения стреловидностью 35° по линии четвертей хорд и стреловидным традиционным хвостовым оперением. Однако заказчик забраковал его из-за размещения двигателей в фюзеляже: при аварии одного двигателя могли пострадать и соседние.

Автором нового проекта («модель 450») был Джордж Мартин. Самолет получил еще два двигателя — теперь их стало шесть и они переместились под крыло (заодно уменьшив мидель фюзеляжа). Четыре двигателя Дженерал Электрик J35-GE-7 тягой по 1700 кГс (по другим данным — 1816 кГс) размещались в спаренных мотогондолах на пилонах под внутренними частями крыло, а еще два — в мотогондолах, прикрепленных к крылу (практически без пилона) ближе к концам. Сопряжение крыло и внешних мотогондол было тщательно проработано, чтобы свести к минимуму сопротивление. Для уменьшения лобового сопротивления при отказе двигателя воздухозаборники закрывались подвижными лепестками, крепившимися к конусу в центре воздухозаборника.

Поскольку первые реактивные двигатели были слабоваты, и взлетные характеристики получались хуже, чем у поршневых самолетов, конструкторы встроили в фюзеляж за крылом пороховые ускорители тягой по 454 кГс (по 9 с каждого борта в три ряда). В-47 «привозил» использованные ускорители обратно, после чего их заменяли.

Компоновка самолета не позволяла применить традиционное трехстоечное шасси с носовым колесом — в крыле и внутренних мотогондолах для тележек не было место. Поэтому конструкторы применили велосипедное шасси, испытанное в 1945 г. но летающей лаборатории Мартин ХВ-26Н. Двухколесные основные стойки размещались спереди и сзади бомбоотсека и убирались вперед, а одноколесные балансирные стойки, тоже убирающиеся вперед, крепились под внутренними мотогондолами; это уменьшало колею и позволяло самолету пользоваться обычными ВПП и РД Задняя стойко шасси находилась так далеко позади центра тяжести, что поднять нос самолета но взлете не получалось. Поэтому, чтобы облегчить отрыв от земли, переднюю стойку сделали заметно длиннее задней, и на земле самолет стоял, «задрав нос» под углом, потребным для взлета. Это заодно облегчало доступ к бомболюку, поскольку «дорожный просвет» был весьма невелик.

В тонком крыле не нашлось места даже для топливо, весь его запас (64 345 л) размещался в мягких баках в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Предусматривалось также крепление подвесных топливных баков (ПТБ) но пилонах между внешними и внутренними мотогондоломи.

Экипаж состоял из двух пилотов и штурмана-бомбардира. Пилоты размещались друг за другом в общей кабине, закрытой сдвигающимся назад фонарем Штурман сидел в застекленной кабине в носу фюзеляжа, все они попадали в самолет через люк с левой стороны носа. Все три места сообщались друг с другом. Кроме оптического прицела, для точного выхода на цель и бомбометания служил прицельно-навигационный комплекс К-2, радиолокационный прицел которого располагался в обтекателе под носом.

То, что сбрасывал штурман, размещалось во внушительном размеров бомбоотсеке — наружная подвеска вооружения не предусматривалась Самая крупнокалиберная бомба, которую должен был нести самолет, «тянула» но 9988 кг, но все же основным оружием «сорок седьмого» являлись «спецбоеприпасы». В то время атомные бомбы еще имели при сравнительно небольшой мощности довольно внушительные вес и габариты, и нормальная нагрузка — кок роз в расчете на такое «изделие» — составляло 4536 кг. Для этого капризного груза бомбоотсек получил соответствующее оборудование — наддув и обогрев.

Оборонительное вооружение В-47 было необычным для тех времен Считалось, что благодаря высокой скорости нового бомбардировщика, истребители противника смогут атаковать его только сзади. Это теория основывалась на опыте боевого применения облегченных В-29, с которых снимали все вооружение, кроме хвостовой башни (обозначив такие машины В-29В) Поэтому В-47 был вооружен лишь двумя 12,7-мм пулеметами в хвостовой стрелковой установке. Предполагалось, что огонь из нее будет вести второй пилот или автоматическая система наведения с радиолокационным прицелом.

В таком виде проект был представлен на рассмотрение ВВС и в октябре 1945 г одобрен. А в апреле следующего года фирма «Боинг» получило заказ но постройку двух прототипов ХВ-47, имевших конструкторское обозначение «модель 450-3-3».

ХВ-47 выкатывают из цеха, 12 сентября 1947 г.

Взлет В-47В с ускорителями RATО

12 сентября 1947 г. из ворот боинговского «завода № 2» в Рентоне вышел первый прототип. Хотя большинство новшеств (стреловидное крыло, велосипедное шасси, реактивные двигатели и т. п.) по отдельности уже появлялись на различных экспериментальных самолетах и прототипах, соединенные воедино, да еще на столь большой конструкции, они производили ошеломляющее впечатление. Но больше всего изумлял вид консолей крыло, прогнувшихся под собственным весом У бомбардировщиков тех времен крыло обладало изрядной жесткостью и имело положительное поперечное V. У ХВ-47 оно было нулевым, но прогиб крыла и значительный установочный угол создавали иллюзию отрицательного поперечного V В полете концы крыла «играли» вверх-вниз на полтора метра от нейтрали.

После трехмесячных наземных испытаний 17 декабря состоялся первый полет. Символично, что это произошло ровно через 44 года после после исторического взлета в Китти-Хок. Не прошло доже полувека, о прогресс был ошеломляющим.

Первый экипаж — пилоты Роберт Роббинс и Скотт Ослер подняли прототип с короткого заводского аэродрома и перегнали но военную базу Мозес-Филд, где и продолжили испытания. Как и следовало ожидать, реактивный первенец тут же начал доставлять неприятности Жесткость крыло на кручение оказалась недостаточной, что вызвало проблемы с управляемостью по крену — возникал реверс элеронов Пришлось уменьшить их размер и дополнить интерцепторами посередине каждой консоли Еще одна проблема возникло в связи с размещением в фюзеляже далеко разнесенных топливных баков — при неравномерной выработке топлива нарушалась балансировка самолета. На предшественниках В-47 все топливо находилось в крыльевых баках вблизи центра тяжести и эта проблема не возникала.