Марина РУМЯНЦЕВА (По материалам зарубежной прессы)

…До сих пор помнит Татьяна Владимировна Руссиян тот хмурый декабрьский вечер 1938 года, когда по радио объявили о гибели Валерия Чкалова. Хорошо помнит, как плакала, будто потеряла родного человека. И это не удивительно: в то время не только взрослые, но и дети близко к сердцу принимали все, что происходило в отечественной авиации. У всех на устах были имена летчиков Чкалова, Байдукова, Белякова, Громова, Данилина, Юмашева, летчиц Гризодубовой, Расковой, Осипенко.

Кто знает, может быть, именно из этого детского восторженного обожания героев-летчиков и возникло впоследствии у Татьяны Владимировны желание стать летчицей? Большое влияние на выбор жизненного пути оказал ее родственник Николай Михайлович Брагин, один из первых российских летчиков, командующий Восточно-Сибирским военным округом. Он был веселым, жизнерадостным человеком, прекрасным рассказчиком, и каждый его приезд в Сокольники, где жила семья Руссиян, становился для Тани праздником.

После окончания школы, в 1948 году, Татьяна по примеру своей школьной подруги Кэлочки Уральской поступила в Московский авиационный институт. Первым ее увлечением стал планер. Она записалась в аэроклуб, где осваивала искусство свободного полета под руководством Маргариты Карловны Раценской – жены заслуженного летчика- испытателя Сергея Николаевича Анохина.

В 1951 году Татьяна Руссиян совершила свой первый полет на планере, прыгнула с парашютом и.. .вышла замуж. Однако семейные отношения не сложились, и брак через три года распался.

Годы учебы пролетели незаметно. Темой Таниного дипломного проекта был двухместный вертолет соосной схемы, поэтому после окончания МАИ Руссиян получила направление в КБ, которое возглавлял один из основателей российского вертолетостроения Н.И. Камов. Здесь она оказалась в лопастной бригаде замечательного конструктора Марка Александровича Купфера. Коллектив встретил Татьяну радушно, и работа была интересной, но ее неудержимо тянуло летать.

На просьбу перевести на работу на летноиспытательную станцию Камов ответил категорическим отказом: не место женщинам на ЛИСе. Татьяна настаивала, даже нашла энергичных союзников в лице молодого талантливого инженера-аэродинамика Сергея Герштейна и энергичного ведущего конструктора Виктора Ивановича Бирюлина. И Камов уступил натиску.

В 1956 году Татьяна Руссиян была назначена помощником ведущего инженера по летным испытаниям, а в конце того же года получила свидетельство экспериментатора, дающее право принимать участие в выполнении служебных полетов, и была переведена на летно-испытательную станцию завода. Мечта начала осуществляться: она в небе Москвы на борту вертолета Ка-15, пилотируемого Владимиром Михайловичем Евдокимовым, в будущем заслуженным летчиком- испытателем.

Ка-15

Конец 50-х оказался для КБ Камова очень тяжелым. Впервые главному конструктору удалось довести свой проект – военно-морской вертолет Ка-15 – до серийного производства. Однако, по мере развертывания реальной эксплуатации, начали проявляться недостатки машины, не выявленные при заводских и государственных испытаниях. Из строевых частей, осваивавших новую машину, приходили трагические известия о летных происшествиях: флаттер, схлестывание лопастей несущих винтов нередко приводили к катастрофам, к гибели летчиков. «Болезни» вертолета дали основание для разговоров об органических «пороках» соосной схемы, о принципиальной невозможности создать надежный летательный аппарат такого типа. Ставилось под сомнение само право на существование конструкторского бюро.

Необходимо было срочно установить причины «болезней» вертолета и найти эффективные способы их лечения. Важная роль в этом деле принадлежала летному эксперименту. Так Татьяна Руссиян оказалась «на острие атаки».

В 1957 году в паре с шефом-пилотом завода, замечательным летчиком и талантливым инженером Дмитрием Константиновичем Ефремовым она изучает феномен «вихревого кольца». Это явление, не вполне ясное и сейчас, возникает при вертикальном или близком к вертикальному спуске вертолета, когда машина попадает в вихревой след от собственного несущего винта и как бы проваливается в черную дыру, переставая повиноваться органам управления. Можно без преувеличения сказать, что это были первые в мире испытания такого рода. Позже они проводились и другими летчиками, причем не всегда заканчивались благополучно. Ефремов и Руссиян совершили более двух десятков сложных полетов, установили границы опасных зон, нашли способы вывода вертолета из опасного режима при непреднамеренном в него попадании. Решение Правительства СССР о принятии вертолета Ка-15 на вооружение авиации ВМФ стало своеобразным одобрением работы конструкторов и испытателей.

Плодотворное сотрудничество летчика Ефремова и экспериментатора Руссиян было продолжено. В 1958 году они выполняют 27 полетов, исследуя влияние соконусности лопастей на вибрации вертолета в полете. В результате были разработаны соответствующие рекомендации по регулировке установочных углов лопастей, и уровень вибраций вертолета Ка-15 был снижен более чем в два раза.

В следующем году Дмитрий Ефремов и Татьяна Руссиян решают новую задачу: определяют наиболее выгодное положение и величину противофлаттерных грузов, установленных на лопастях ЛД-10М. Было испробовано 10 вариантов лопастей. 80 (!) раз летный экипаж выводил вертолет на границу флаттера, 60 раз флаттер возникал при проведении наземных гонок. Сейчас такое «безумство храбрых» было бы оценено почти как преступление. Но тогда, в отсутствие надежной теории и мощных компьютеров, обширный летный эксперимент был, пожалуй, единственным верным средством обеспечить безопасную эксплуатацию вертолетов.

В 1960 году Ефремов и Руссиян выполнили, наверное, самые опасные в своей жизни исследования по определению сближения вращающихся навстречу друг другу лопастей верхнего и нижнего несущих винтов вертолета Ка-15 на всех режимах полета. Техника эксперимента была допотопной, попытка запечатлеть сближение лопастей с помощью киносъемки оказалась неудачной. Руссиян предложила замерять расстояние между лопастями с помощью обычной мерной линейки, прислоненной к упору, обеспечивающему постоянство расстояния между глазом наблюдателя и диском установленных на лопастях балансиров. Вот выдержка из официального отчета Руссиян:

«При испытаниях была использована способность глаза видеть след от вращающихся предметов в виде линии. Такие хорошо видимые линии образуют начищенные до блеска противофлаттерные балансиры на фоне темных облаков при ярком солнце. Для визирования расстояний между лопастями направление полета выбиралось таким образом, чтобы сектор, где возможны наибольшие сближения, был с «подсолнечной» стороны. При выполнении криволинейного полета для обследования всего маневра приходилось несколько раз менять курс…».

Добавим, что профиль полета включал висения, развороты на месте, энергичный разгон, авторотацию, глубокие виражи, резкие торможения, «горки» и боевые развороты. Выполненные исследования были использованы для совершенствования кинематики управления лопастями, что, в конечном счете, позволило обеспечить требуемые по условиям безопасности полета запасы по сближению лопастей.

Энергичные усилия коллектива КБ, в которых важное место заняли испытания с участием Руссиян, принесли свои плоды: постепенно летные происшествия вертолета Ка-15 сошли на нет.

У летающего экспериментатора очень интересная работа, но Татьяна Владимировна Руссиян стремилась к большему. Ей хотелось самой пилотировать вертолет. С начала 1956 года она занимается в первом вертолетном отряде при Центральном аэроклубе СССР им. В.П. Чкалова и в этом же году аттестуется как летчик-спортсмен по вертолетам. В 1958 году Руссиян пилотирует вертолет Ми-1 на воздушном параде в Тушино. Семь машин Ми-1 несут портрет Ленина и лозунг «Да здравствует Советская авиация».