Одним из основных спонсоров SAS является коммуникативная компания British Telecom (ВТ), поэтому вертолеты выкрашены в желтый цвет и имеют надпись ВТ в дополнение к традиционной раскраске SAS. В 1999 г. SAS заявила, что намерена заменить имеющиеся летательные аппараты на вертолеты ЕС-135. Ожидается, что эксплуатация первой машины начнется уже в 2000 г.

Поскольку концепция специализированного воздушного госпиталя вполне оправдала себя, региональные органы здравоохранения по всей стране начали предлагать свои собственные программы использования вертолетов в медицинских целях. К третьей декаде 1999 г. действующие подразделения уже существовали в Девоне (Во-105), Эссексе (Во-105), Кенте (AS-355), Линкольншире (Во-105), Норд-Исте (AS-355), Сассексе (MD-902), Вест-Мидланде (Во-105) и Вилтшире (MD-902). Именно в Вилтшире был осуществлен первый проект совместного действия полиции и медицинской службы. Сегодня специализированные авиационные санитарно-полицейские подразделения действуют в Сассексе (MD-902) и Уэльсе (А-109Е Power). Преимущество таких совместных проектов состоит в том, что расходы на новые дорогие аппараты делятся между заинтересованными ведомствами. Это позволяет обоим пользователям иметь более совершенную технику, чем ту, которую мог себе позволить каждый из них в отдельности.

Использование вертолета Bell-412 для эвакуации пострадавших в автомобильной катастрофе

Более чем за десять лет полетов коммерческих вертолетов система летающих госпиталей в Великобритании добилась рекордных результатов в области безопасности полетов. Единственная авария со смертельным исходом произошла в Кенте в 1998 г., когда летающий госпиталь AS-355 G-MASK врезался в линию электропередач, загорелся и разбился, унеся жизни трех членов экипажа. Служба спасения быстро приобрела новый вертолет, и в память о погибших он был зарегистрирован как GKGMT: эта аббревиатура содержит первые буквы имен погибших.

За исключением межведомственных проектов, все вышеназванные подразделения воздушной медицинской помощи действуют так же, как и в Корнуолле. Все они зарегистрированы как благотворительные общества, не финансируются государством и получают поддержку практически только от спонсоров и частных жертвователей.

Великобритания имеет значительное количество действующих летающих госпиталей, но некоторые районы страны в конце 90-х годов все еще оставались вне этой системы. Назрела необходимость создания общенациональной службы, подобной той, которая существует в Германии и некоторых других европейских странах. Это особенно важно для спасения людей, попавших в дорожно-транспортные происшествия: только в 1998 г. на дорогах Великобритании погибли 3599 человек.

В связи с этим одна из крупнейших коммерческих автодорожных спасательных организаций Королевства – Автомобильная ассоциация (АА) заявила в 1998 г., что будет помогать вновь созданной Национальной ассоциации службы летающих госпиталей (NAAAS) в создании сети авиационной скорой помощи. До 2002 г. Автомобильная ассоциация собирается вложить в проект более 220 миллионов долларов для того, чтобы семь новых летающих госпиталей появились в стратегически важных точках страны. В соответствии с планом через три года любой уголок Соединенного Королевства станет доступным для воздушной скорой помощи семь дней в неделю в светлое время суток.

Три первых вертолета – два Во-105 и один А-109Е Power были приобретены в 1999 г., еще 4 вертолета поступят в течение следующих двух лет. Ассоциация предоставит 15 миллионов долларов для обеспечения этих вертолетов, а также от 60 до 80 тысяч долларов в год на поддержание работоспособности уже действующих воздушных госпиталей. Несмотря на то, что Автомобильная ассоциация спонсирует как новые, так и уже существующие подразделения, в одном из пунктов соглашения между АА и NAAAS записано, что решение проблем развертывания и текущего функционирования летающих госпиталей остается в ведении органов здравоохранения.

Когда все вертолеты NAAAS начнут функционировать, Великобритания наконец-то будет стопроцентно обеспечена авиационной скорой медицинской помощью. Тогда все мы будем чувствовать себя на дорогах безопаснее. Чем скорее это произойдет, тем лучше.

Том КАММИНГЗ, офицер охраны бизнес-центра Доксфорда, член правления Северо-восточного авиационного музея

Перевод с английского Марины РУМЯНЦЕВОЙ

Демонстрация вертолета перед испытаниями

В июне 2000 г. в Греции проходили тендерные полеты, в которых принял участие Ми-17-1В, построенный специально для конкурса на Казанском вертолетном заводе. Основанием для его участия стало приглашение Генштаба авиации Сухопутных войск Греции. Цель программы полетов – демонстрация летно-технических возможностей десантно-транспортного вертолета Ми-17-1В. Эти возможности были расширены для использования винтокрылой машины в составе аэромобильного соединения. Некоторые изменения, внесенные в конструкцию машины, отличают вертолет от серийного образца. В соответствии с приказом Генерального директора КВЗ А.П. Лаврентьева в Грецию была направлена бригада специалистов из восьми человек. Одного из них – ведущего летчика-испытателя завода Бориса АКСЕНОВА мы попросили рассказать об этой командировке более подробно.

На базу ВВС Греции Стефановикион мы прилетели 17 июня. Полет проходил в сложных метеоусловиях (грозы, обледенение), но закончился благополучно, и практически сразу после приземления мы включились в работу.

Рабочий день начинался рано: в 7 часов надо было быть на базе. Потом брифинг, на котором нас знакомили с районом полетов, правилами их выполнения, выдавали полетные карты, затем подготовка авиатехники и – в небо.

Полеты обычно начинались в полдень, когда средняя температура воздуха доходила до +40°, что добавляло «жару» испытаниям. Это были уникальные для нас испытания: мы впервые могли сравнить силы и возможности наших машин с возможностями зарубежных вертолетов производства известных авиационных фирм – S-70 Black Hawk фирмы Sikorsky и AS-532U2 Cougar компании Eurocopter. Причем сравнить не по справочным и рекламным проспектам, а в реальных и, главное, равных условиях.

Требования, предъявленные участникам тендера, касались различных сторон эксплуатации вертолета, летных характеристик, материально- технического обеспечения, вопросов сертификации, комплектации, соответствия машины международным нормам летной годности. Непосредственно в летные испытания входили: переброска 14-24 десантников (вес каждого с полным боевым снаряжением 110 кг) на расстояние 500 морских миль при высоте полета 2000 футов; демонстрация кренов с максимально допустимыми углами: проверка возможностей автопилота; транспортировка полезного груза на расстояние 500 морских миль при высоте 2000 футов; взлет вертолета с максимальной взлетной массой с площадки, находящейся на высоте 4000 и 5000 футов над уровнем моря; полет с максимальным количеством десантников; приземление и выгрузка с хронометражем времени; полет с демонстрацией работы лебедки СЛГ-300 с высотой висения 55 м и поднимаемым грузов в 300 кг; полет на определение статического потолка при максимальной взлетной массе; полеты в очках ночного видения и многое другое.