Иногда приобретение иностранной машины оказывается очень полезным независимо от того, какая судьба постигнет ее саму. На дворе Невского завода в Ленинграде в 60-е годы долго стоял необычный вагон, в котором было смонтировано чудо конструкторской мысли и ее воплощения — газовая турбина с электрогенератором на 1500 киловатт английской фирмы «Растон и Хорнсби». Предназначалась вся установка для мобильной подачи по железной дороге источника электроэнергии на отдаленные стройки или в районы стихийного бедствия. Электроэнергии на заводе хватало, стихийных бедствий не происходило, и многотысячный валютный вагон стоял себе и стоял без применения. Но в свое время заводские конструкторы, разобрав турбину, использовали многие заложенные в ней идеи для собственной работы. Только после этого им удалось справиться с неполадками в изготавливаемой на заводе машине и запустить в серию газовую турбину ГТ 700-5, которая до сих пор исправно работает на многих газоперекачивающих станциях. Дешевле было бы, конечно, в свое время послать конструкторов в командировку в Англию. Но зарубежные командировки — привилегия партийной номенклатуры, это дело как бы уже политическое, а где дело касается политики, там мы за деньгами не стоим.

В развитом индустриальном обществе каждое изделие оказывается очень тесно связанным со всей структурой национального производства, с сырьем и полуфабрикатами, идущими на его изготовление. Поэтому пересадка технологического процесса из одной структуры в другую оказывается порой не менее трудной, чем пересадка почки или сердца, сопровождается таким же эффектом отторжения. Пивной комбайн не находит нужной жести, для ремонта импортного станка не годятся наши болты и гайки, шариковые ручки пишут только до тех пор, пока для их изготовления используются привозные шарики и паста (Кр. № 1, 77). Поэтому общая тенденция при торговле с Западом сводится теперь к лозунгу: покупать — так уж целиком предприятие, со всеми потрохами.

И этот метод в значительной мере оказывается эффективным.

Красуется в Таллине первоклассный отель «Выру», построенный финнами. Другой отель строят в Ленинграде шведы. Западные немцы возводят в Москве аэровокзал, приуроченный к Олимпийским играм 1980 года. Фирма «Зальцгиттер» ведет переговоры о строительстве сталелитейного завода под Курском.

Хотя с заводами дело обстоит уже несколько сложнее. Взять тот же знаменитый ВАЗ, построенный по лицензии фирмы «Фиат». Он в огромной степени зависит от заводов-смежников, заводов-поставщиков. И они, не имея тех гигантских ассигнований, которые выдаются ВАЗу, часто не могут удовлетворить его требования ни по качеству, ни по ритмичности поставок. Ярославский шинный в 1975 году выдал большую партию бракованных шин, в том числе и тех 165-R13, которые пошли на вазовские «Жигули» (ЛГ 23.3.77). Автоматный цех долго получал плохой металл из Челябинска. Ни один из станкостроительных заводов не берет на себя труд ремонтировать свои станки, работающие на ВАЗе, заменять в них вышедшие из строя детали (ЛГ 24.3.76). Когда очередная партия комплектующих узлов запаздывает настолько, что это грозит остановкой главного конвейера, ВАЗ высылает за ними специальный самолет. Его снабженцы держат постоянную связь с аэродромными метеорологами, каждое утро получают от них сводку погоды (там же). Долго ли еще этому отпрыску «Фиата» удастся сопротивляться засасывающему действию промышленно-индустриальной структуры, в которой он оказался, покажет время.

Трудности со снабжением приводят к тому, что многие предприятия стремятся завести собственные подсобные производства. Пусть маленькие, полукустарные, нерентабельные, но зато свои. Не надо вечно трястись: пришлют нужное или нет? Экономисты из ЦСУ подсчитали, что производство чугунных отливок организовано на каждом втором машиностроительном заводе, на каждом третьем — стальных. «Более 60 % предприятий имеют собственные кузнечные цехи и участки. Надо ли удивляться, что производительность труда в этих цехах и на участках в 2–2,5 раза ниже, а себестоимость продукции в 1,5–2 раза выше, чем на специализированных участках… Прямо-таки пошла мода на «натуральное хозяйство»… В то время как специализация позволила бы высвободить 700–750 тысяч рабочих» (ЛП 10.2. 76).

Экономистам что? Они подсчитали выгоду, выдали рекомендацию, и сели строчить дальше свои кандидатские и докторские. Это не им придется обивать пороги специализированных заводов, не им рассылать толкачей, не им запрашивать сводку погоды и отправлять самолет за партией шин или ветровых стекол. Именно трудности со снабжением приводят к тому, что и в промышленности, как и в сельском хозяйстве, всюду сейчас побеждает тенденция к расширению, укрупнению, слиянию, созданию фирм.

Формально слияние мотивируется необходимостью сокращать управленческие расходы. Однако опыт показывает, что этого не происходит. Объединение оказывается выгодным лишь тем, что позволяет свободнее маневрировать финансами и сырьем, создавать подсобные производства, закреплять натурализацию хозяйства. Товарооборот между различными предприятиями сокращается и, где только возможно, тяготеет остаться в рамках одного министерства. От этого количество вопросов, ждущих решения министерских чиновников, возрастает еще больше, централизованная бюрократическая машина начинает работать еще медленнее, она буквально захлебывается в делах и запросах, начинает давать сбои. История одного такого сбоя, мне кажется, достойна того, чтобы закончить ею главу о проблемах промышленного снабжения.

Рассказана она была в газете «Комсомольская правда» от 21 октября 1977 года.

Реактор для катализа нефтяных продуктов весом в 150 тонн, диаметром 4,5 метра, изготовленный в Волгограде, должен был покрыть немалое расстояние, чтобы попасть в город Лисичанск Ворошиловградской области. Уже в процессе изготовления огромного агрегата пришлось расширять цеховой пролет. Спрямляли внутризаводские пути, расширяли ворота, чтобы вывезти с территории. На улице снимали провода, на берегу Волги соорудили специальный причал для подхода баржи. Баржа осела так глубоко, что на мелких участках Северского Донца впереди нее пустили земснаряд. В районе города Счастье на берегу реки выложили железобетонными плитами площадку для выгрузки. Операция «баржа — железнодорожная станция» длилась месяц, перевозка по железной дороге — 3 месяца. «Чтобы пропустить реактор приходилось выбирать землю под путепроводами, снимать светофоры в одном месте, частично демонтировать эстакаду в другом, взорвать монолитный железобетонный путепровод в третьем» (КП 21.10.77).

Теперь реактор спокойно ржавеет в траве на задворках Лисичанского нефтеперерабатывающего завода.

Оказалось, нужен он был не здесь, а в Омске. Но после того, как ошибка выяснилась, везти туда за 3000 км сочли невозможным. Проще было сделать новый. Комиссия выяснила, что в заброшенном реакторе уже недостает комплектующих узлов на 6 млн. рублей. Общая же стоимость неустановленного оборудования, осевшего на Лисичанском заводе доходит (как уже говорилось выше, на с. 160) до 24 млн. рублей.

Производственные подразделения управления «Роскинотехника» среди прочих своих задач имеют и такую: обеспечивать кинопередвижными установками сельских киномехаников. Используемая для этой цели машина Ульяновского автозавода «УАЗ-452» отправляется по железной дороге за полторы тысячи километров в Краснодар или Новгород, где расположены мастерские «Роскинотехники». В мастерских машину оснащают огнетушителем и двумя ящиками для хранения необходимых запчастей и инструмента. На изготовление этих ящиков требуется «два листа фанеры, полтора квадратных метра кожимита, полкило гвоздей и шурупов и немного ваты… Вся эта операция, включая стоимость огнетушителя, обходится в 47 рублей 50 копеек» (ЦП 7.8.77). Однако план «Роскинотехники» измеряется стоимостью проведенных ею ремонтных работ плюс стоимость выпущенной продукции. А разве кинопередвижка — не продукция?