Нехватка материалов и техники, задержка чертежей, сопротивление финансовых органов, привычка начальства перебрасывать бригады с объекта на объект — все это весьма существенные причины, мешающие самой энергичной и способной части рабочих реализовать свои силы в труде с полной самоотдачей. Однако корень противодействия находится еще глубже. Он состоит в том, что социалистическая организация хозяйства органически не может иметь дело с работником, кровно заинтересованным в результатах дела. На какой бы ступени он ни появился, его интересы немедленно придут в противоречие с интересами тех, для кого важнее всего показатели. Не может она также выделить группу работников и заставить себя смотреть на нее как на самостоятельного и правомочного участника производственного процесса, с которым надо честно договариваться на определенных условиях и строго эти условия выполнять. Позволить себе дифференцированный подход к работающим, оплачивать настоящее усердие по заслугам она тоже не может, ибо это еще шире распахнет ворота перед рвущейся во все щели коррупцией. (Ответственный учетчик, вырвавшись из строгих общесоюзных стандартов оплаты, начнет выписывать повышенные оклады не тем, кто хорошо работает, а тем, кто выразит готовность с ним поделиться.)

Видя, как подскакивает полезная отдача трудовой энергии у человека, если ему обеспечивают твердую долю от продукта его труда, власть время от времени соблазняется пойти по этому пути и поддерживает какое-нибудь новшество вроде злобинского подряда или «аккорда» в сельском хозяйстве (о нем речь впереди). В Киеве, например, кампания по внедрению хозрасчетных бригад дошла до того, что строительный главк пригрозил: «Руководители, которые не могут обеспечить перевод 30 процентов бригад на метод Злобина, не соответствуют занимаемой должности» (ЛГ 2.3.77). Однако при этом руководство продолжает требовать с начальника строительного управления прежде всего выполнения плана, и тот, не будучи ни дурным человеком, ни злостным противником новшеств, в судорожных поисках добавочных средств отнимает кран у подрядной бригады («вы и так уже почти закончили, а на другом объекте у меня и половины не сделано»), перехватывает отпущенные ей материалы («ничего, вы кирпич умеете экономить, а другие ведь передавят половину») покушается порой отнимать и рабочих, ссылаясь на «высшую необходимость» — показатели всего управления (ЛГ 6.4.77). Очень скоро хозрасчетная бригада начинает понимать, что самостоятельность ей предоставлена не всерьез, а понарошке, что избыток ее труда идет на покрытие вынужденного или добровольного безделья остальных, что при таком самоуправстве начальства она рискует завалить свой подряд и остаться вообще без зарплаты. Администрация же никакой ответственности за срыв снабжения, то есть за невыполнение своих обязательств по договору с бригадой, не несет (ЛГ 2.3.77).

Поэтому-то, повздыхал и почесав в затылках, рабочие прощаются с надеждой «работать 8 часов, не разгибая спины», и возвращаются к привычному стилю взаимоотношений с начальством, определяемому в их среде одной фразой: «Они делают вид, будто платят нам, а мы делаем вид, будто работаем».

Заводской рабочий всегда находится на глазах у своего начальства и очень далеко от потребителя.

Строитель часто работает на удаленном объекте, куда начальство заглядывает редко, а с потребителем иногда сталкивается лицом к лицу. (Например, при строительстве кооперативных домов будущие жильцы являются на стройку и «подмазывают» тех, кто занят на отделке их квартир.)

Шофер еще дальше от начальства, еще ближе к потребителю, и это накладывает на все шоферское племя особый оттенок независимости, предприимчивости, нагловатой хваткости, уверенности в себе. Само собой разумеется, что и эта профессия названа почти во всех списках «требуются».

Да, шофер всюду нарасхват. Он уверен, что везде будет нужен, везде найдет работу, но в такой же мере он уверен, что всюду ему придется иметь дело с двумя главными проблемами своей жизни — состоянием дорог и отсутствием запасных частей.

Важнейшие шоссейные дороги в Советском Союзе представляют собой асфальтированную полосу шириной в 7–9 метров, по которой в ряд с трудом могут проехать три машины. Практически дорога — двухполосная, поэтому для обгона всегда нужна противоположная сторона. При наличии встречной машины обгон невозможен. Ради экономии шоссе делались без дополнительных затрат на спрямления, они ныряют вверх-вниз вслед за любыми неровностями местности, виляют вправо и влево, так что видимость часто не превышает 100–150 метров. Идти на обгон на таких участках категорически запрещено, однако их так много, что рано или поздно водитель рискует нарушить правило, пытается обогнать, не видя встречную полосу на достаточном расстоянии. Да и как тут утерпеть, если подъем перед тобой медленно одолевает тяжело груженный самосвал или колесный трактор, а тебе надо спешить? Количество аварий, происходящих при обгонах, особенно велико. ГАИ (Государственная автоинспекция) устраивает из разбитых машин выставки вблизи своих постов для острастки нарушителей, и очень часто экспонатами служат именно машины с разбитой передней частью.

Особенно тяжело приходится водителям дальних рейсов. Ремонтных мастерских вдоль шоссе крайне мало, а кэмпингов, где бы можно было переночевать шоферу грузовика, и вовсе нет. В городских гостиницах никогда нет мест, а если бы и были, грузовым машинам запрещено останавливаться около них, портить городской пейзаж. Летом спят на травке или в кабинах, а зимой? Иногда сердобольные жители пускают переночевать, но просят, в случае чего, назваться родственниками, потому что и им запрещено предоставлять ночлег за деньги (считается — нетрудовой доход). Опытные водители заводят себе на накатанных трассах знакомых, к которым иногда сворачивают для ночлега километров на 50 в сторону.

От автолюбителей не раз можно услышать истории о том, как впереди идущая машина вдруг ни с того, ни с сего начинала скатываться к канаве или к предохранительному барьеру; потом снова ехала прямо. На шоссе Ленинград-Киев есть мост, на котором я каждое лето вижу свежие проломы в перилах то с одной, то с другой стороны. Судя по рассказам местных жителей, из четырех разбившихся здесь за последнее время грузовиков как минимум два слетели в воду без всякой видимой причины — явно дремота на секунду одолела шофера. На другом участке могло бы и обойтись — съехал на обочину и проснулся от тряски, но здесь секунда оказалась роковой.

Асфальт используется на основных шоссейных магистралях. Сеть местных дорог состоит из так называемых большаков — булыжник, щебенка, укатанная смесь гравия с песком или просто плотно утрамбованная земля, превращающаяся каждую весну и осень в непролазную грязь. Но так как и в автотранспортном деле часто господствует «давай! давай! — план любой ценой!», то шоферам приходится одолевать любые дороги, пока мотор окончательно не сдаст или не треснет что-нибудь в ходовой части.

И тогда машину надо ставить на ремонт.

Тут-то и начинается испытание шоферской изворотливости.

В каждом автохозяйстве есть свои авторемонтные мастерские и положены по штату слесари-ремонтники. Работу между ними должен распределять мастер, но он предпочитает смотреть сквозь пальцы на то, в какой очередности они ремонтируют машины. Поэтому опытный водитель заранее явится к слесарям с бутылкой водки (это называется «снять бескозырку» — Тр. 13.2.73), и они вместе разопьют ее, как правило, в рабочее время (Изв. 27.7.76), попутно в дружеской беседе уточняя, что именно нужно подлечить в моторе или ходовой части. Иногда может выясниться, что деталь, которую необходимо заменить, дефицитна, что на складе ее нет, но вот кто-то из слесарей как раз недавно достал ее на черном рынке и может теперь уступить хорошему человеку. «Хороший человек» тут же платит за дефицит требуемую десятку, а то и четвертной из собственного кармана, и после этого он может быть уверен, что машина его будет отремонтирована на совесть и в ближайшем времени он снова сможет сесть за руль. А те недотепы, которые почему-то брезгуют идти на поклон к слесарям, пусть себе ждут неделями и получают гроши за простой — их жалеть нечего. «Не снимешь (бескозырку) — не поедешь!»