Виктор Петрович родился в 1912 году в Волгоградской области. В 1928 году, будучи учащимся средней школы, добровольно поступил в Вольскую объединенную военную школу на летное отделение. Окончив эту школу в 1929 году, был направлен в Борисоглебскую военную школу летчиков, которую закончил в 1933 году, продолжив службу в легкобомбардировочной эскадрилье Ленинградского военного округа в качестве младшего, затем старшего летчика и командира звена. С 1933 года Виктор Петрович служил в Отдельной Краснознаменной дальневосточной армии в должности командира корабля дальней разведки и командира звена истребительной эскадрильи. После окончания Одесских курсов высшего пилотажа в 1936 году Иванов служил инспектором по технике пилотирования истребительной авиабригады, а затем командиром эскадрильи в Киевском особом военном округе. В 1939 году назначается заместителем и почти сразу же вступает в командование 55-м истребительным авиаполком.

Безусловно, нам, молодым пилотам, было трудно состязаться с командиром, имеющим такой послужной список и опыт летной работы, и даже представить, что мы можем подражать ему в технике пилотирования. К тому же следует сказать, что после окончания военных училищ в строевых частях нас не баловали систематическими полетами и тренировками, прошло немало времени с того момента, как мы в последний раз держались за ручку управления самолетом.

Теперь командиром полка проверялась техника пилотирования молодого летного состава, решалась их судьба — остаться ли им здесь или попасть в немилость и быть отправленными в запасный учебно-тренировочный полк. Конечно, в пятиминутном полете по кругу трудно быть до конца объективным и определить летные качества того или иного пилота, каким бы ни был психологом проверяющий и как бы хорошо он ни обладал летными навыками, поэтому некоторым счастье не улыбнулось…

Мой контрольный полет, как мне показалось, был выполнен не совсем безукоризненно, чувствовалось, что проверяющий остался не совсем доволен. Трудно объяснить, что на это повлияло, то ли новая обстановка и сам «грозный» проверяющий, при котором я проявил неуверенность, то ли полет был проведен не по его. сугубо индивидуальной схеме, с которой я не был знаком. Факт остается фактом — чтобы не попасть в «невезучие», пришлось срочно исправлять свои недочеты.

В повторный полет иду с комэском, старшим лейтенантом Ильинским Владимиром Ивановичем. Этот опытнейший летчик-штурман и методист был близок по духу и характеру к младшим коллегам: прост и уважителен в обращении, хорошо понимал психологию молодых пилотов, за короткое время приобрел заслуженный авторитет и стал любимцем летчиков, оставаясь в то же время требовательным и грамотным командиром.

И вот я с Владимиром Ильинским в полете, который совершается по немудреной схеме — взлет, набор заданной высоты, построение «коробочки», расчет на посадку, посадка. Все прошло нормально, не было получено никаких замечаний, и как следствие — разрешение на полеты на боевом истребителе И-16. И здесь все прошло благополучно, без изъянов, даже я сам остался доволен полетом. Так закончилось мое знакомство с командиром полка майором Виктором Ивановым.

В первых числах апреля сорокового года полк перебазировался на лагерный аэродром. Это был один из интереснейших и увлекательных периодов летной подготовки. Каждый день был насыщен до предела, летчики приступили к освоению воздушных стрельб. На земле, на тренажной аппаратуре, отрабатывали основные элементы стрельбы по воздушной цели — определение расстояния до цели и ракурса, выполнение маневра, прицеливание и открытие огня. Для этого устанавливались воздушная мишень-конус и обычный самолетный прицел. Этот простой тренажер позволял летчикам после наземной тренировки выполнять летное задание на воздушную стрельбу эффективно и качественно.

Первый свой полет на воздушную стрельбу я выполнял в паре с Валентином Фигичевым. Мы поднялись в воздух, пришли в зону воздушных стрельб, разыскали цель, вышли на огневой рубеж. Вначале Валентин подошел к конусу, отстрелялся и отворотом ушел. Теперь моя очередь. Определяю дистанцию и ракурс, ловлю цель в прицел, нажимаю гашетку — огонь! Таких заходов разрешалось сделать до трех. В первом — пристрелка, второй и третий — с ведением огня.

Когда мы произвели посадку, то конус уже был на земле, техники и мастера по вооружению переворачивали его во все стороны и подсчитывали входные и выходные пробоины. На первый раз воздушной стрельбой мы могли быть довольны, набрали отличные оценки. Для того чтобы определить, чьи пробоины в конусе, пули на земле окрашивались краской разных цветов, так как при одной буксировке конуса стрельба велась несколькими экипажами. В этот день успешно отстрелялись Кузьма Селиверстов, Петр Довбня, Степан Комлев, Леонид Дьяченко и многие другие.

В июле сорокового, после воссоединения Бессарабии и Северной Буковины с Советским Союзом, мы получили постоянное место базирования на аэродроме Сингурены у самой границы с Румынией. Базируясь на новом аэродроме, летчики продолжали совершенствовать свои навыки, однако в зимний период из-за обилия снегопадов интенсивность летной работы несколько снизилась. Полк занялся теоретической учебой, которая была направлена на изучение новой материальной части — самолетов МиГ-3, которые вскоре должны были поступить на вооружение.

В этот период переучивание летно-технического состава проходило и по другим каналам: были организованы бригады с выездом непосредственно на завод, руководящий летно-технический состав — комполка Иванов, инспектор по технике пилотирования Курилов, комэск Атрашкевич — прошел программу переучивания при военном авиаучилище, где получили необходимую летную тренировку.

Мне, как молодому летчику, тоже пришлось принять участие в выездной бригаде, побывать на заводе и вместе с инженерно-техническим составом познакомиться с новым истребителем непосредственно в цеху.

Когда мы, будучи на заводе, внимательно ознакомились с этим самолетом, с его тактико-техническими данными, машина произвела на нас положительное впечатление как современный истребитель. Однако мы скептически отнеслись к составу бортового вооружения — его состав в виде одного крупнокалиберного пулемета БС и двух пулеметов ШКАС мы сочли весьма слабым. Мы также обратили внимание на большой по сравнению с «ишачком» вес — свыше трех тонн.

Истребитель МиГ-1 конструкции Микояна и Гуревича с двигателем водяного охлаждения АМ-35А развивал максимальную скорость 640 км/ч на высоте 7000 м, а у земли — около 500 км/ч. В дальнейшем его летно-тактические данные были улучшены: введены предкрылки, позволяющие предотвращать непроизвольный срыв машины в штопор на больших углах атаки, значительно уменьшен вес самолета, на части самолетов дополнительно установлено шесть направляющих для реактивных снарядов. Модернизированый истребитель получил название МиГ-3.

В середине апреля 1941 года мы получили первую партию этих самолетов, поступивших железнодорожным транспортом. Когда эшелон новеньких «мигов» прибыл на запасной путь, летчики радовались, как дети. И как было не радоваться такому счастью! Весь летно-технический состав принял участие в разгрузке самолетных ящиков с железнодорожных платформ, а затем и в сборке истребителей с детальным изучением всех агрегатов. Запомнился невероятный энтузиазм, все стремились быстрее сделать эту работу, сдать зачеты и приступить к полетам.

Уже в первых числах мая майор Иванов, капитан Атрашкевич и старший лейтенант Курилов провели облет первых собранных самолетов. В дальнейшем, по мере сборки самолетов, облет производился летчиками эскадрильи капитана Атрашкевича, которые первыми приступили к полетам на МиГ-3. В ближайшие несколько дней также освоил «миги» и руководящий состав всех эскадрилий.

В середине мая сорок первого авиаполк перебазировался на летний полевой аэродром Семеновка, где продолжалось освоение нового самолета.

На аэродроме Сингурены начались земляные работы по реконструкции летного поля и сооружению бетонированной взлетно-посадочной полосы. К 20 июня свыше четырех десятков летчиков полка летало на «мигах», однако большинство из них закончили только тренировочные полеты по кругу и в зону и не приступали к полетам на боевое применение. Остальные летчики, летавшие на МиГ-3, сделали по нескольку полетов для отработки взлета и посадки, не начав полетов на пилотаж. Около двух десятков пилотов продолжали летать на самолетах И-16 и «чайка» с одновременным продолжением переучивания на «миг».