Мы познакомились с инструкторами. Обучать нас должны были летчики-инструктора Александр Чигирин и Иван Ипатов, заместитель начальника аэроклуба по летной подготовке Виталий Скорб.

Теоретическая подготовка началась с изучения материальной части мотора М-11 и самолета У-2, теории полета, аэродинамики, наставления по полетам и ряда других дисциплин.

В первую очередь нас всех интересовал самолет, на котором предстояло летать, и нас с ним познакомил инструктор Александр Чигирин. Самолет У-2 конструкции Н. Н. Поликарпова, созданный в 1928 году, стал единственной учебной машиной первоначального обучения в летных школах и аэроклубах Осоавиахима. Это был биплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой, с крейсерской скоростью 100–120 км/час. Посадочная скорость, которая имеет большое значение при эксплуатации самолета неопытным летчиком, составляла 60–70 км/час. Самолет был надежный, легкий и послушный в управлении, совершал взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Вот на таком самолете нам предстояло обучаться полетам.

Александр Чигирин знакомился с каждым из нас, затем готовил к практическим полетам — требовал доскональных знаний материальной части самолета, его кабины: рычагов управления, приборной доски и расположенных на ней приборов, показаний приборов контроля работы мотора и навигационно-пилотажного оборудования. На классной доске он рисовал разбивку старта: посадочные знаки, взлетную и посадочную полосы, линии предварительного и исполнительного старта, стоянок самолетов, ограничители и направляющие из флажков, а затем, вооружившись моделью самолета, рассказывал порядок взлета, построения «коробочки», заход и расчет на посадку, технику ее выполнения, особые случаи в полете.

Инструктор обращал наше внимание на то, чтобы все элементы полета были понятны и уяснены на земле, что в воздухе для доработки вопросов времени не будет. Каждый инструктор-летчик стремился как можно яснее изложить свои знания и передать их молодым парням и девушкам, которые готовились подняться в небо. Для этого потребовалось несколько зимних месяцев.

Пришла весна тридцать седьмого года. Зачеты по всем дисциплинам остались позади. Ранним утром мы впервые на автомашине выехали на аэродром Мачулищи, где находилась база аэроклуба. Ровное, уже покрытое зеленой травой летное поле, стоянки самолетов У-2. В небе гудят моторы. Это облет машин и тренировочные полеты инструкторского состава.

Наша летная группа изучает, аэродром: составляет кроки аэродрома, разбивку старта и господствующие направления ветров, подходы к аэродрому и препятствия вокруг него. Затем пришли на стоянку, знакомимся с самолетом, садимся в кабину и изучаем приборную доску, рычаги управления и запуск мотора. Все для нас представляет интерес, мы очень внимательны и наблюдательны.

В следующий приезд мы приступили к ознакомительным полетам по кругу и в зону. Подошел и мой черед лететь. Самолет стоит на линии предварительного старта, мотор не выключается. Инструктор сидит в передней кабине самолета, как только освободилась кабина от предыдущего учлета, а это был радостный и улыбающийся Володя Коротков, я стараюсь побыстрее и аккуратнее занять свое место в задней кабине, пристегиваюсь ремнями и докладываю о готовности к полету. Между мной и инструктором есть переговорное устройство (СПУ): мне положено только принимать, а инструктору вести передачу — передавать команды, делать замечания, исправлять ошибки, ставить вводные и вести весь разговор с учлетом, который вызывается необходимостью в процессе полета.

Впоследствии мы поняли, что чем меньше инструктор ведет разговоров и делает замечаний, тем лучше. Значит, полет проходит нормально и можно рассчитывать на хорошую оценку. Однако за время обучения учлет (так нас именовали) может наслушаться по СПУ всего: спокойных и справедливых замечаний, добрых советов, необходимых указаний и даже того, чего здесь не напишешь. Все зависело от самого учлета, насколько удачно он совершит полет, и от настроения инструктора.

Ожидая взлета, инструктор отдавал какие-то распоряжения механику. Мне пришлось немножко поволноваться — хотя это был не первый мой полет, но сейчас я был в качестве учлета и на меня возлагались определенные обязанности. От того, как удачно они будут выполнены, зависел мой успех.

И вот инструктор двигает вперед сектор газа, стартер поднял белый флажок — взлет разрешен, обороты мотора увеличиваются до максимальных, самолет пошел на взлет, разбегаясь по полосе. Невольно почувствовал взгляд инструктора, обратив внимание на контрольное зеркало, укрепленное справа на стойке крыла. Александр Чигирин, глядя в это зеркало, наблюдал за моим поведением, определял мое состояние, изучал меня в воздухе как будущего пилота.

В иной раз он мне скажет: «На взлете близко смотришь на землю, нужно бросать взгляд вперед, метров на тридцать от самолета» или «На развороте держи «шарик» в центре» — это означало, что нужно координировать движения ручки управления и ножных педалей, задавая отклонение руля поворота и элеронов.

Ветер гудит в лентах расчалок, ровно гудит мотор, под плоскостями самолета бежит земля, остаются позади деревья и постройки… Распахнулись невиданные дали, невероятно расширились просторы воздушного пространства, только сейчас можно оценить красоту земли: вот зеленые поля и леса, деревянные приземистые постройки хуторов, вот идет ровная полоска железнодорожной линии и незаросшая тропа для гужевого и автомобильного транспорта, а самолеты на аэродроме превратились в небольшие силуэтики, сверкающие на солнце.

Так я не заметил, как мы набрали высоту и пришли в зону пилотажа, инструктор выполнил мелкие и глубокие виражи, сделал петлю и горку, скольжение, и мы направились на аэродром для посадки. И здесь неожиданно Александр Чигирин приказал мне взять управление и вести самолет. Робко и несмело берусь за рычаги управления. Из прошлых занятий я помнил, что для того, чтобы самолет шел по горизонтали без набора и потери высоты, нужно удерживать в одной линии капот мотора самолета с горизонтом, там, где «небо опирается на землю», и отрегулировать обороты мотора в соответствии со скоростью. Это у меня получилось; потом я попытался войти по касательной в круг, построить «коробочку» с разворотом под девяносто и не без помощи инструктора сделать четвертый разворот и пойти на посадку. Первый полет завершен, ощущения прекрасные, появилась уверенность в себе. Конечно, в управлении планером и самолетом имеется большая разница, но есть и общие элементы!

С этого дня начались регулярные полеты, за исключением дней, нелетных по метеоусловиям. Приступили к так называемой вывозной программе — полетам по кругу — взлет, посадка, взлет, посадка. Диапазон количества таких полетов значительный: кому-то для освоения основных элементов хватает 15–20 полетов, кому-то необходимо до 40 и более.

В таком темпе прошел летний сезон полетов. Для меня, как для студента, это был самый трудный и напряженный период. Приходилось ранним утром ехать на полеты, затем возвращаться и спешить на занятия в институт, в котором приближалось время экзаменов. После окончания учебы в институте мы были отозваны с предприятий и учебных заведений в летние лагеря, где целиком и полностью вошли в подчинение аэроклуба, жили на аэродроме в палатках, питались в палаточной столовой, летали ежедневно.

Вывозная программа подходила к концу, каждый из нас чувствовал, что вполне уже освоил большинство премудростей вождения самолета У-2, Все ожидали скорого начала самостоятельных полетов. В некоторых группах такие полеты уже начались, и мы считали, что наш инструктор не захочет отставать от других.

В один из летних дней инструктор назначил меня первым в очередной контрольный полет. Очередность, как правило, менялась, и трудно было сделать какое-то заключение, кому отдается предпочтение. Задание было обычное: взлет, набор высоты 400 метров, полет по «коробочке» — по прямоугольному маршруту, расчет, посадка. Полет был выполнен без замечаний.