Итак, первая попытка советского командования достичь с помощью АДД стратегических целей - сломить ночными бомбардировками сопротивление Финляндии - не увенчалась успехом. В середине лета подчиненные маршала Голованова переключились на выполнение тактических заданий - оказывали поддержку с воздуха партизанским формированиям в Белоруссии и наносили бомбовые удары в рамках операции «Багратион». Свою вторую стратегическую операцию, на этот раз против столицы Венгрии Будапешта, АДД провела в сентябре 1944 г. В ходе четырех ночных атак (14, 15, 19 и 20 сентября) в общей сложности было совершено 1129 вылетов и сброшено около 8000 бомб. Результаты операции снова оказались разочаровывающими. [12]

Не принесшие ожидаемого эффекта удары по Хельсинки и Будапешту привели к тому, что 6 декабря 1944 г. было принято решение о ликвидации АДД как отдельного рода войск и реорганизации ее в 18-ю ВА.[* Поскольку номера некоторых гвардейских частей АДД оказались такими же, как и частей «обычных» ВВС, то во избежание путаницы гвардейским частям АДД присвоили новые обозначения.] Известный немецкий историк Олаф Гройхлер дал следующее объяснение причин этой трансформации: «Поскольку, с одной стороны, окончательное поражение Германии к концу 1944 г. стало очевидным, а с другой стороны, эффективные действия англо-американских бомбардировщиков в Германии были сюрпризом для Сталина, то советский диктатор увидел уникальную возможность использовать слабость и неудачи АДД в политических целях. Переводом АДД в состав ВВС в качестве одной из армий Сталин стремился доказать, что у Советского Союза нет стратегических бомбардировочных сил, а это давало СССР возможность не участвовать в бомбардировках Германии. Таким образом, вся вина за разрушения немецких городов ложилась целиком на Англию и США.» [13] Наверное, с таким толкованием можно согласиться, однако гипотеза Гройхлера не дает объяснения жесткой цензуры мемуаров летчиков АДД. Кстати, из-за прекращения публикации воспоминаний маршала Голованова в журнале «Октябрь» нам неизвестна его личная трактовка причин столь резкого решения Сталина.

1. Ежедневный отчет финской разведки VTT N 344/8.6.1944.

2. ЦАМО РФ. Обзор боевых действий 13 ВА за июнь месяц 1944 г.

3. Von Hardesty. Red Phoenix. Woshingtjn D.C., 1982, pp. 217-218.

4. A.A.Новиков. В небе Ленинграда. «Наука», М., 1970, стр. 271-272.

5. ЦАМО РФ, ф. 20500, оп. 1, д.Ю.

6. Там же, ф. 20510, оп. 1, д. 11, 28, 32.

7. Там же, ф. 20535, оп. 1, д. 4, 7.

8. Там же, ф. 20545, оп. 1, д. 27.

9. Там же, ф. 20016, оп. 1, д. 10.

10. Там же, ф. 20072, оп. 1, д. 3, 12.

11. Ежедневный отчет финской разведки VTT №346/10.6. 1944.

12. И.В.Тимохович. Оперативное искусство советских ВВС в ВОВ. «Воениздат», М., 1976, стр. 250.

13. Olaf Groehler. The Long-Range Airforces in the Great Patriotic War of the USSR. Militarhistorisk Tidskrift, 1991, p. 145.

Do 17Z-1 из состава LeLv 46 - участник налетов на Левашове в феврале-марте 1944 г.

P-39Q-15 комэска 3-й АЭ 102-го ГвИАП ПВО гв. к-на Н.И.Цисаренко. 17.06.1944 г. на этом истребителе он в р-не Перкиярви сбил финский «Бленхейм»

Ил-2 из состава 999-го ШАП, лето 1944 г. Ряд самолетов этой части несли сразу по два тактических номера

Пе-2 из состава 12-го ГвБАП КБФ. Особенность самолета - на левой мотогондоле кок винта зеленый с желтым носком (примерно 1/5 длины кока)

Ли-2, на котором летал экипаж зам. комэска 1-й АЭ 1-го ГвАПДД гв. к-на М.В.Левина, отличался нетиповой серой окраской всех поверхностей.

Схемы окрасок Р-39, Ил-2, Пе-2 и Ли-2 реконструировал Александр Станков

Владимир Р.Котельников, Юрий В.Засыпкин/ Москва

Фото из архива авторов

Окончание. Начало в «АиВ», № 5’97.

Постановлением Комитета Обороны при Совете Народных Комиссаров предписывалось выпустить первую партию из 10 УТ-3 к 1 сентября 1939 г. Но чертежи, доставленные с завода №115, были рассчитаны на изготовление опытных образцов, а для серийного производства требовалась документация, ориентированная на другую технологию. Поэтому конструкторам завода №81 пришлось выпускать новые рабочие чертежи. Потребовалось также время на подготовку оснастки и инструмента. Первый самолет собрали только к 4 сентября. На нем использовали узлы, вывезенные с завода №115, и советские моторы МВ-6 - несколько утяжеленные копии «Рено», вращавшие винты изменяемого шага АВ-3. К тому времени на предприятии подготовили большой задел, в том числе все фюзеляжи.

Освоением УТ-3 занимался и завод №301, который приступил к работе несколько позже и получил уже готовый комплект чертежей с завода №81. В августе на заводе №301 решили сосредоточить все производство УТ-3, передав туда задел завода №81, после чего приступили к изготовлению серии из пяти машин и узлов для 2-й серии тоже из пяти самолетов. Первая машина №301101 была закончена 1 сентября 1939 г. Самолеты завода №301 должны были несколько отличаться от ранее выпущенных. Они получили винты АВ-3 без коков и фары в передней кромке крыльев.

Серийные самолеты оказались значительно тяжелее, чем опытный. Машина завода №81 без вооружения весила столько же, сколько С-17 с вооружением. Кроме того, произошел существенный сдвиг центровки назад. На заводе №301 отказались от установки на самолет радиостанции и фотоаппарата АФА-3, ранее предусмотренных для внедрения в серии, и ввели удлиненные моторамы, чтобы сместить центр тяжести вперед. Однако принятых мер оказалось недостаточно.

Госиспытания машины №301101 проходили в НИИ ВВС в декабре 1939 г. - январе 1940 г. Выяснилось, что скорость самолета у земли упала почти на 40 км/ч. Но хуже всего дело обстояло с устойчивостью и управляемостью. Вследствие задней центровки УТ-3 на всех режимах летел с опущенным хвостом, что, кроме уменьшения скорости, приводило к затенению хвостового оперения. Все пилоты, подключенные к испытаниям самолета, единодушно его ругали. Ст. л-нт Глазов: «В болтанку летать неприятно - переваливается с крыла на крыло». Майор Нюхтиков: «Самолет по технике пилотирования резко отличается от опытного образца. В горизонтальном полете... самолет «болтается» с крыла на крыло и рыскает носом по горизонту». Но самый резкий отзыв дал известный летчик-испытатель П.М.Стефановский: «Самолет значительно ухудшился в отношении пилотирования по сравнению с опытным образцом. По сравнению с боевыми серийными самолетами ничего общего в технике пилотирования не имеет... Вследствие перетяжеления конструкции, плохой устойчивости, плохих взлетных качеств, сложности в пилотировании, отсутствия сходства в пилотировании с боевыми самолетами, самолет УТ-3 как учебно-тренировочный интереса не представляет».

УТ-3 на испытаниях в НИИ ВВС

УТ-3 заводской №01147 после аварии 30 июля 1940 г.

В НИИ ВВС колдовали с центровкой, снимая и опять устанавливая вооружение, перемещая оборудование. Летчики совершали полеты при разной центровке, потом их впечатления сопоставлялись. Из анализа выданных им заданий становится понятной резкость отзыва Стефановского - ему достались самые плохие режимы, когда летать на УТ-3 было настоящей мукой. Единственно приемлемым казался так называемый «вывозной» вариант - без стрелка, задней турели с пулеметом, без бомбодержателей и бомб. В этом случае устойчивость и управляемость оставались в пределах нормы.