Перед операцией «Буря в пустыне» (1991 г.) «Ягуары»в получили УР класса «воздух-воздух» AIM-9L «Сайдвиндер», которые разместили на установленных сверху крыла АПУ. Британские «технари» без особого восторга встретили такое решение, ведь теперь им предстояло затаскивать 80-килограммовые ракеты на двухметровую высоту (насколько это приятное занятие, особенно в полевых условиях, на аэродромах рассредоточения, не трудно представить).

Самолет «Ягуар» заслужил, в целом, положительную оценку у английских и французских летчиков. Репутация этих истребителей-бомбардировщиков позволила занять им достойное место и на международном рынке вооружений. В частности, ВВС Индии в 1979-2007 гг. закупили в общей сложности 126 одноместных и 32 двухместных самолетов этого типа, которые сегодня продолжают нести службу в одном строю с «Бахадурами».

Комплекс средств пассивной защиты «миниатюрного» «Ягуара» выглядит значительно слабее, чем у A-7D, не говоря уже о МиГ-23Б/БН и МиГ-27. Кабина летчика англофранцузского самолета имеет переднюю бронеперегородку и лобовое бронестекло. Часть агрегатов топливной системы также снабжена локальной бронезащитой. Топливные баки частично протектированы.

На четырех подкрыльевых и центральном подфюзеляжном узлах внешней подвески «Ягуар» может нести до восьми ФАБ калибром 450 кг, а также другое вооружение. Максимальная боевая нагрузка «Ягуара» теоретически составляет 4800 кг, однако на практике она меньше, чем у МиГ-27.

По своим летным характеристикам «Ягуар» весьма близок МиГ-27, хотя, возможно, несколько уступает более скоростному и маневренному (особенно на М>1) МиГ-23БН. Оба самолета могут успешно вести маневренный воздушный бой с использованием ракет малой дальности и пушек, а также развивать сверхзвуковую скорость для ухода от цели. Самолеты имеют примерно одинаковую практическую дальность полета у земли и максимальную скорость на малой высоте (у «МиГа» эти параметры немного выше). Взлетная тяговооруженность при нормальной взлетной массе у бронированного МиГ-27 составляет 0,72, тогда как у «Ягуара»S при этих же условиях – всего 0,62. Соответственно у МиГ-27 и особенно у МиГ-23Б/БН лучше разгонные характеристики (фамильное достоинство всех самолетов семейства МиГ-23). В «боевом» положении крыла у МиГ-23БН несколько выше и маневренность (она не раз выручала эти самолеты при встречах с израильскими F-16 над долиной Бекаа в 1982 г.). Наконец, использование крыла изменяемой геометрии обеспечило более тяжелому «МиГу» взлетно-посадочные характеристики, лучшие, чем у легкого «Ягуара».

Качественный уровень борта» самолета «Ягуар»А приблизительно соответствует МиГ-23БН, а Ягуар-S – МиГ-27 (но не МиГ-27К).

Помимо вышеперечисленных самолетов к числу аналогов МиГ-27 в какой-то мере можно причислить такую машину, как «Мираж» 5, созданную в 1967 г. на базе истребителя »Мираж»III за счет усиления ударного вооружения, увеличения запаса топлива и некоторого упрощения БРЭО (в частности, отказа от БРЛС, Имея более высокие скоростные (на средних и больших высотах) и приблизительно равные маневренные характеристики, этот многоцелевой самолет значительно уступал «МиГу» по ударному потенциалу, комплексу боевой живучести и характеристикам бортового радиоэлектронного комплекса.

В целом, сравнивая МиГ-27 с зарубежными «одноклассниками», можно констатировать, что истребители-бомбардировщики Микояна вполне соответствовали требованиям своего времени (1970-80-е гг.) и достойно представляли нашу (тогда еще единую) страну на международных авиационных рынках. Имели они и неплохие перспективы дальнейшего совершенствования. К сожалению, история этих самолетов в российских и украинских ВВС уже закончилась…

Тип самолета Ягуар S A-7D МиГ-27

Масса пустого, кг 7000 9030 11030

Нормальная взлетная масса, кг 11800 13200 17825

Максимальная взлетная масса, кг 15700 19050 20420

Масса топлива во внутренних баках, кг 3440 4430 4200

Максимальная боевая нагрузка, кг 4800 6800 4000

Максимальная скорость, км ч

– у земли 1290 – 1350

– на высоте 1680 1120 1810

Максимальная скороподъемность, м/с 120 55 -

Практический потолок м 13700 12800 15600

Практическая дальность, км

– у земли 835 – 900

– на высоте 1700 3670 1810

Перегоночная дальность с ПТБ, км 2590 4900 3000

Наличие ПРНК + + +

Наличие ЛДЦУ + – +

Наличие БРЛС – + -

Игорь Бабенко/ Киев

Фото автора

Мы уже неоднократно публиковали воспоминания ветерана АНТК им. O.K. Антонова Игоря Деомидовича Бабенко. Предлагаемый материал посвящен 50-летию самолета Ан-24, которое отмечалось 20 октября 2009 года

В августе-сентябре 1964 г. проводились совместные МАП-МГА испытания самолета Ан-24 (сер. № 04-03) в условиях высоких температур и высокогорных аэродромов. Был назначен смешанный экипаж: командир летчик-испытатель П.В.Мирошниченко, бортинженер И. Гусев и бортрадист И.С.Луговской из ГосНИИ ГА, второй пилот летчик-испытатель В.А.Самоваров из ОКБ O.K. Антонова Испытательная бригада тоже была смешанной. Я входил в ее состав в качестве ведущего инженера по летным испытаниям от ОКБ. Самолет оборудовали системой впрыска воды в двигатели для сохранения взлетной мощности при высоких температурах или пониженном атмосферном давлении. С этой целью мы возили на борту 600-литровый бак с дистиллированной водой.

После полетов в Ашхабаде, Ереване и Тбилиси 5 сентября перелетели в Ахалкалаки, небольшой населенный пункт в Грузии, в 12 км от турецкой границы. Местный аэродром был одним из самых высокогорных в СССР (1760 м над уровнем моря). Его построили в 1942-43 гг. как запасной для перегоняемых из Тегерана в Баку «ленд-лизовских» самолетов. Там была 1800-метровая взлетно-посадочная полоса, покрытая металлическими американскими плитами, а рядом – грунтовая ВПП длиной 2200 м. Никто из нашего экипажа в Ахалкалаки ранее не бывал. В Тбилиси мы узнали, что большинство местного населения – армяне. Из столицы Грузии туда иногда летали Ан-2 или Ли-2. Топлива на аэродроме не было, из оборудования – только радиостанция, телефон – в городе, на почте. На окраине городка базировалась мотострелковая дивизия – 10000 мужиков. Семьи офицеров живут в других городах.

Погода стояла хорошая, вылетели мы засветло. На подходе к Ахалкалаки попытались связаться по радио с аэродромом и запросить условия, но никто не ответил. Осматривая местность, сделали круг над расположенным на плоскогорье аэродромом. С трех сторон его охватывала река

Кура, которая текла в глубоких, метров 50-80, каньонах. С четвертой стороны, под горой, находился небольшой городок, буквально в несколько улиц. На аэродроме стоял небольшой домик, больше похожий на сарайчик. На полосе – никого. Связи по- прежнему не было. Решили садиться, определив ветер по «колдуну». Приземлились на грунтовую полосу, к старым «железкам» у наших летчиков – недоверие, а вдруг торчит где-нибудь острый край. Подрулили к сарайчику и видим встречающего нас мужчину в аэрофлотовской фуражке Оказывается, это начальник аэропорта. Весь персонал состоял из трех человек начальник его брат – буфетчик по имени Хачик и шофер служебного автобуса, он же замполит аэропорта и дядя вышеупомянутых братьев. Рация не работала, а сообщение о нашем прилете они получили телеграммой

Пока мы знакомились с аэропортом нас окружили 10-12 мужчин в больших кавказских кепках. Кто-то спросил меня кто командир и как его зовут. Едва я показал на Павла Васильевича Мирошниченко как один из местных бросился к нему, обнял и произнес пламенную приветственную речь. Нас отвели в буфет к Хачику, дали команду накрыть стол и начали произносить тосты за дружбу народов. Лидер этой группы познакомил нас с собравшимися. Сам он представился как «председатель спортивных обществ» Ахал- калакского района. Были среди них и милиционер, и уполномоченный КГБ (как сказал о нем тамада: «Он хоть и мингрел, но все равно хороший человек»), и кто-то еще. После нескольких стаканов вина спортивный председатель предложил послать за барашком и организовать шашлык. Но Павел Васильевич, очень смущенный таким приемом, категорически возразил, пообещав устроить банкет после окончания нашей миссии.