Однако в начале января 1945 г. один из французов из-за навигационной ошибки (а по другим данным – по причине неисправности) посадил Як-3 у противника. Трофей доставили в Гросс- Шиманене, куда 12 января приехал имевший большой опыт полетов на иностранных самолетах летчик-испытатель Ганс-Вернер Лерхе. Ему было поручено составить отчет по летным данным нового советского истребителя и выработать рекомендации по борьбе с ним. Лерхе написал длинный список дефектов «Яка» Например, по его мнению, с выпущенными щитками самолет на большой скорости летал неустойчиво, однако и без них ни один немецкий истребитель не мог обойти его на вираже. Обзор был признан плохим, но все же лучше, чем у Ме-109 даже с новой кабиной «Эрла-Хаубе».
Лерхе показал пилотаж на Як-3 рейхсмаршалу Герингу, однако того уже мало интересовало вооружение противника. Учебные бои с Bf 109 и FW 190 показали подавляющее преимущество советского самолета у земли. Участвовавшие в этих полетах немецкие пилоты понимали, что свое превосходство на больших высотах, как было указано в рекомендациях по борьбе с Як-3, им реализовать также вряд ли удастся.
В конце 1944 г. в запасной авиаполк в Краснодаре прибыла группа сербов и приступила к изучению Як-3. Из них сформировали 114-й Югославский ИАП, который в начале следующего года вошел в состав 236-й Львовской ИАД ВВС РККА и действовал на южном участке советско-германского фронта. После завершения войны полк вошел в состав формируемых ВВС СФРЮ под тем же номером, а самолеты были подарены Югославии советским правительством. В конце 1945 г., когда американцы пытались организовать партизанское движение против власти Иосифа Броз-Тито, летчики 114-го ИАП патрулировали на Як-3 границы с Италией и Австрией, откуда велись разведывательные полеты и забрасывались агенты спецслужб. В их активе как минимум один С-47, который был «зажат в клещи» над югославской территорией и принужден к посадке. Но уже в конце 1946 г. югославы начали получать металлические Як-9П, а деревянные Як-3 передали Албании. Там их судьба теряется.
Поляки в конце концов тоже попросили Як-3. Около двадцати самолетов этого типа «вразброску» получили 1-й, 9-й, 10-й и 11-й польские ИАП, входившие в состав 3-й и 4-й польских ИАД ВВС СССР, а также 15-й отдельный запасной авиаполк. Однако в основном боевые части Войска польского продолжали до конца войны летать на Як-1б и Як-9. Особых боевых заслуг они не имели В конце 1946 г. Як-3 заменили на Як-9П и передали Офицерской летной школе в Деблине, где списали к началу пятидесятых.
Линия судьбы
Еще до Победы самолеты Як-3 стали поступать в части, дислоцированные далеко от советско-германского фронта. Например, на рубееже 1945 г. эти новейшие истребители получил 3-й ИАП, входивший в состав Хабаровской 5-й авиагруппы ПВО. В войне с Японией полк выполнил всего 13 боевых вылетов. Активность авиции противника на его участке была низкой, летчикам полка сбить никого не удалось, и сами они потерь не имели. В этом полку освоил Як-3 знаменитый в будущем летчик-испытатель Юрии Гарнаев.
Война закончилась, началось масштабное сокращение армии, эксплуатировать чрезмерно большую номенклатуру боевой техники стало накладно, и встал вопрос: какие истребители можно реально противопоставить США и их союзникам, нацелившим на СССР мощные группировки тяжелых бомбардировщиков, истребителей-штурмовиков дальнего действия и десантной авиации, Проанализировав данные самолетов и перспективы поступления новой техники, было принято решение оставить Як-3 на вооружении – приняв меры по повышению прочности и контролю за состоянием парка. Предполагалось также заменить консоли крыла на металлические и установить оборудование для «слепых» полетов – реализовать удалось не все, а календарный ресурс их был ограничен двумя годами.
В конце 1945 г. в частях участились поломки Як-3, особенно часто выходили из строя самолеты тбилисской сборки. В них постоянно выявляли брак, плох был и клей ВИАМ-БЗ. Постановлением Совета Министров СССР № 918-382сс от 22.04.1946 г. утилизировали 290 самолетов, большинство из которых были именно Як-3, выпуска завода № 31. Попыткой исправить положение стал приказ по МАП № 330 от 31.05.1946 г, предусматривавший доработку Як-3 непосредственно в частях силами бригад заводов № 31 Тб. 135 (Харьков) и 292 (Саратов) по бюллетеню ОКБ-115. Но его выполнение «забуксовало».
По состоянию на 1 сентября 1946 г. в советской истребительной авиации было 11909 самолетов, в т.ч. 3242 Ла-7, 3698 Як-9 смешанной конструкции и 2069 Як-3. К середине следующего года из них было решено списать 579 Ла-7, 297 Як-9 и 526 Як-3. Тем не менее, Главком ВВС маршал авиации Вершинин 23 сентября обратился к министру авиапромышленности Хруничеву: «Авиапромышленность до конца 1946 г. может подать ВВС не более 300-400 металлических самолетов-истребителей что не может восполнить убыли… Несмотря на снижение прочности деревянных самолетов-истребителей к концу второго года эксплуатации на 20-30%, я вынужден, чтобы не остаться без самолетного парка, просить Вашего разрешения на продление службы деревянным самолетам-истребителям до 3-х лет, с использованием их для тренировки летного состава, с обязательным проведением следующих мероприятий:
1. Эксплуатация на пониженных режимах полета с сокращением фигур высшего пилотажа.
2. Восстановление прочности после второго года службы в соответствии с рекомендациями ЦАГИ.
3. Повышение контроля за состоянием клеевых соединений и систематически возобновлять лакокрасочные покрытия самолетов.
4. К полетам допускать только те самолеты, прочность которых не вызывает сомнения для заданного полета.
5. Не допускать к полетам и списывать все самолеты, восстановление прочности которых невозможно
Проведение этого мероприятия даст возможность сохранить на эксплуатации ВВС до конца 1947 года:
1800 самолетов – ЯК-3
2000 самолетов – ЯК-9 и
2000 самолетов – ЛА-7.
Взлетает Як-3 из 1 -го ГИАП. Лето 1948 г. Внизу – Як-3 ВК-107А, подготовленный для демполетов
Истребители выстроены для участия в воздушном параде
Для перевооружения ВВС с деревянных самолетов на металлические в 1946 и 1947 гг при сохранении самолетного парка на уровне штатной потребности:
1 Необходимо на всех деревянных самолетах ЯК-3, прослуживших 2-3 года, заменить к концу второго квартала 1947 г. деревянные крылья на металлические.
2. Изготовить в течение 1947 г. – 6000 самолетов-истребителей, из них 2500 в первом полугодии.
При проведении этих мероприятий мы будем иметь к началу 1948 г. – 10600 металлических самолетов, из них: самолетов ЯК-3 с металлическим крылом – 1800: самолетов Аэрокобра – 2500: металлических самолетов ЯК-9 и ЛА-7 постройки 1946 г. – 300: металлических самолетов постройки 1947 г. -6000.
Считаю что штатная потребность в 11532 самолета-истребителя сохраняется до 1948 года…».
Однако Хруничев отказался продлить «календарь» для Як-3: «МАП не может принять на себя восстановление прочности самолетов-истребителей деревянной конструкции, прослуживших свыше двух лет. так как применяемые древесина и клей не обеспечивают эксплуатацию этих самолетов после двухлетней службы… Ваше предложение об изготовлении 2000 металлических крыльев для самолетов Як-3 с ВК-105 ПФ-2 к маю 1947 г. и 6000 металлических истребителей в 1947 г. не может быть принято, так как в МАП осталось всего 4 серийных завода, занимающихся производством самолетов-истребителей, вместо 9 заводов, работавших во время войны… Предстоящее в 1947 г. внедрение в серию реактивных истребителей также потребует значительных мощностей».
