Сомнения главкома усугубляла африканская специфика, где в отличие от России закон персональной ответственности за конкретные действия никто не отменял. Например, позднее один из лучших летчиков Йонас, выполнивший за войну около сотни разведывательных полетов за линию фронта, за нарушение режима полета просидел больше года в тюрьме. Весьма вероятно, что при малой эффективности закупленных самолетов могли последовать серьезные санкции в отношении самого Абебе, несмотря на его партизанские заслуги и связи в руководстве страны.
В конце концов, учитывая приобретение Эритреей МиГ-29 и значительную территорию Эфиопии (по площади почти в два раза больше Украины), было принято решение о приобретении Су-27. Вначале из-за дешевизны (или политических неувязок) рассмотрели вариант закупки относительно новых Су-27П в Белоруссии. Однако после ознакомления с их состоянием, анализа конкретных сроков поставки и боевых возможностей белорусских самолетов выбор был сделан в пользу более универсальных российских Су-27СК, хотя они отработали уже более половины своего межремонтного срока.
Сразу же после заключения договора о закупке российских самолетов началась теоретическая подготовка инженерно-технического и летного составов Эфиопии, знавших русский язык. Лучшие из них были направлены в Краснодар для переучивания на новую технику. После внесения предоплаты потребовалось урегулировать политические вопросы и провести небольшую предпродажную подготовку техники, что растянулось на два месяца. Затем встал вопрос, как доставить истребители в Эфиопию. Вначале хотели их перегнать, но для экономии ресурса и из-за политических трений с поддерживавшими Эритрею мусульманскими государствами, через воздушное пространство которых проходил прямой маршрут перелета, остановились на перевозке на Ил-76.
Вскоре на аэродром Дебре-Зейт были доставлены разобранные «спарки» Су-27УБК, а затем и Су-27СК. Работы по сборке и отладке самолетов производила заводская бригада. Ей помогали переучившиеся местные специалисты, что стало для них хорошей практикой.
После разборки, перевозки, сборки следовало ожидать целого потока отказов. Так оно и получилось. Почти каждый облет заканчивался раньше срока из-за отказов гидросистемы, СДУ-10, радиоаппаратуры, был даже отказ одного двигателя. Все это тщательно фиксировали недоброжелатели для доклада главкому. А тут еще при показе экстремальных пилотажных возможностей на малой высоте опытный российский летчик-испытатель В. Мызин отвлекся буквально на 1 секунду и потерял скорость, выполняя петлю. Самолет стал парашютировать, и летчику пришлось катапультироваться.
Казалось, сбываются худшие опасения Джобы, появившиеся при выборе типа самолета. Среди местных обывателей пошли в ход поговорки типа «дешевое хорошим не бывает». Надо отдать должное выдержке главкома - жизненный опыт ему подсказывал, что верное то решение, которое выполнено до конца. Не имея технического образования, он очень быстро разобрался во всех доводах о влиянии приработки систем после сборки на причины отказов, понял летчика-испытателя, объяснившего, что он не учел условий высокогорного аэродрома при пилотировании на малых высотах.
После аварии по совету своих летчиков Джоба изменил первоначальный план закупки и вместо разбившегося боевого самолета заказал еще одну «спарку». Впрочем, Су-27УБК полностью выполняет функции истребителя. Его оборудование идентично Су-27, а кабину увеличили за счет топливного бака, что незначительно уменьшило дальность полета. При этом наличие второго пилота дает больше уверенности в правильности выполняемых действий и чувство поддержки, что особенно сильно сказывалось при первых боевых вылетах летчиков, имевших сравнительно небольшой налет и малый боевой опыт.
Эритрейские МиГ-29 в парадном строю
Эритрейские МиГ-29 базировались на аэродромах Асмэра и Масау
Для эфиопского командования при планировании наземных операций была необходима уверенность в отсутствии воздействия авиации противника на свои войска. Поэтому начало наступления строго коррелировалось со сроками готовности боевых самолетов и летчиков. Ускоренными темпами завершалась подготовка летного и технического составов. Для итоговой проверки в январе 1999 г. было проведено несколько летно-тактических учений по взаимодействию авиации с другими родами войск.
В начале февраля, непосредственно перед наступлением, эскадрилью Су-27 разделили на две части. Одну перебазировали на северный аэродром Мэкэле, расположенный в 40 км от границы. Она должна была прикрывать наземные войска и северные районы страны в ходе боевых действий. Планировалось силами этой группы для сокращения времени реакции на действия противника организовать непрерывное дежурство в воздухе.
Другая группа оставалась на базовом аэродроме Дебре-Зейт Ее задачей была защита всей остальной территории страны и столицы. Здесь организовали круглосуточное дежурство экипажей на земле, регламентные работы, устранение сложных отказов, возникавших на самолетах обеих групп, войсковой ремонт агрегатов.
В данных условиях, при ограниченном количестве запасных частей и агрегатов, наличии в единственных экземплярах аппаратуры для проверки самолетных систем, специального инструмента и приспособлений, технической литературы, принципиальных и даже фидерных схем, данное решение было единственно верным, но трудно выполнимым. По замыслу командования, основные отказы будут обнаруживаться встроенной системой контроля, а устранять их предстоит методом поагрегатной замены после доставки запрошенных блоков с основной базы. Надо отдать должное организации связи и оперативности тылового обеспечения, в результате чего самолеты на передовом аэродроме редко простаивали более суток. Правда, случались и накладки, в результате которых, например, бесследно потерялся блок настройки Б-12. Сложную задачу решал технический состав оперативной группы, который без контрольно-проверочной аппаратуры (КПА), специальных инструментов, приспособлений, литературы и даже без электросхем, при помощи встроенного контроля и какой-то матери в минимальные сроки должен был правильно определить причину отказа и затем быстро устранить ее.
При эксплуатации в жарком климате и в условиях высокогорья проявился ряд особенностей российской техники. Первым делом эфиопы столкнулись с трудностями перевода выдаваемых метеостанцией миллибар или Паскалей атмосферного давления в миллиметры ртутного столба, для которых рассчитаны барометрические приборы на Су-27. Оказалось невозможным по методике существовавшей технологической карты выставить нулевую высоту аэродрома взлета из-за большой (1600-1800 м) высоты расположения аэродромов. С проблемой быстро справились организационными методами. (В ОКБ «Сухого» технологическая карта на такую работу отсутствует и сейчас).
Более серьезной и неожиданной стала проблема запуска двигателей. При малом атмосферном давлении (порядка 630 мм рт. ст.) они запускались долго и с большими забросами температуры. Характерно, что ранее такая проблема при запуске двигателей МиГ-21 и МиГ-23 здесь не проявлялась. Пришлось серьезно думать, консультироваться с представителями разработчика силовой установки. В результате проведенных работ и регулировок пришлось в полтора раза увеличить время запуска, но были снижены забросы температуры до приемлемых величин. (В России такие рекомендации до сих пор официально не внедрены). В дальнейшем при интенсивных полетах проблема усугубилась из-за высоких температур воздуха, повышенного солнечного нагрева конструкции самолетов и температуры самих неостывших после предыдущего полета двигателей.
Время запуска увеличивалось почти в 2 раза от нормы, и снова стали происходить опасные забросы температуры. Подготовка к повторному вылету из-за этого растягивалась до полутора-двух часов (заправка, снаряжение - 20-30 минут, а остальное - охлаждение двигателей). Приходилось даже при самом небольшом ветерке разворачивать самолеты строго против него, не ставить заглушки на воздухозаборники и сопла, открывать верхние люки над двигателями, поливать водой бетонное покрытие перед ними. Таким образом удавалось снижать время между вылетами до 45-55 минут. (И этот опыт пока нигде в России официально не учтен и не освоен).
