Внутренний запас топлива составляет 3000 кг, чего хватает примерно на 40 минут полета. Справа перед фонарем может размещаться неподвижная штанга системы дозаправки в полете. Кроме того, под фюзеляжем и крылом возможна подвеска трех ПТБ емкостью по 1200 л или пяти по 800 л.

Система пассивной самообороны Mayavi (в переводе с санскрита «иллюзионист») разработана управлением DARE (Defence Avionics Research Establishment) (до июля 2001 г. она называлась ASIEO - Advanced Systems Integration and Evaluation Organisation). Она включает систему оповещения о радиолокационном и лазерном облучении, систему предупреждения о ракетной атаке, устройства выброса ловушек и постановки помех. Сообщалось, что на опытных самолетах стояла израильская система самообороны компании Elisra.

Особое внимание при разработке ADA уделило вопросам радиолокационной за-метности. Ее снижению способствовали небольшие размеры самолета, а также форма каналов воздухозаборника и специальные покрытия.

Уменьшенный запас статической устойчивости стал одним из наиболее сложных пунктов тактико-технических требований к самолету, а разработка электродистанционной системы управления (ЭДСУ) LCA являлась одной из вышеназванных «критичных технологий». В 1988 г. Dassault предложила установить на самолет свою ЭДСУ, но правительство Индии сочло этот вопрос столь важным, что об импорте готового продукта не могло быть и речи. В итоге в 1992 г. NAL, а точнее ее подразделение CLAW (LCA National Control Law), приступила к созданию своей аналогичной системы. Ученые достаточно быстро справились с разработкой законов управления, но проверить их на практике возможности не было. Пришлось в 1993 г. обратиться за помощью к компаниям ВАе и Lockheed Martin. К тому же времени для математической интерпретации этих законов потребовалось больше, чем ожидалось.

1 декабря 2005 г. впервые поднялся в небо PV-2

Опытный истребитель PV-3 на авиасалоне Aero India 2007

Вначале законы управления проверяли на стендах компании ВАе, а затем аналогичный стенд (Ironbird или «Железная птица») появился в HAL и в ADA (Minibird - «Мини-птица»)- Второй этап отработки математики ЭДСУ прошел в США в июле 1996 г. на летающей лаборатории F-16 VISTA (Variable In-flight Stability Test Aircraft). Однако по программе отработки системы было выполнено всего лишь 33 полета: в мае 1998 г. с введением эмбарго Lockheed Martin прекратила все эти работы. Тем не менее, систему удалось довести уже собственными силами и провести ее успешные 50-часовые наземные испытания на TD-1. Только после этого самолет признали готовым для выполнения первого полета. Перед этим «единичка» прошла множество наземных проверок, включая изучение электромагнитной совместимости систем при работающем двигателе. Испытания с работающим двигателем начались в 1999 г. В 2000 г. последовали рулежки до скоростей 200 км/ч, и только после 50 пробежек было получено «добро» на первый полет.

Первый полет TD-1 состоялся в Национальном летно-испытательном центре NFTC {National Flight Test Centre) в Бангалоре 4января 2001 г. Позже местные газеты писали, что «4 января станет для индийской авиапромышленности такой же знаменательной датой, как 4 июля для жителей США; именно в этот день совершил первый полет первый боевой самолет мирового уровня, разработанный в Индии».

Однако машине было еще далеко до уровня настоящего боевого самолета, Первый полет продолжался всего 18 минут. Пилотировал TD-1 летчик-испытатель Рад-жив Котхиял (Rajiv Kothiyal). В тот безоблачный день на аэродроме присутствовали: директор программы LCA доктор К. Харинараяна, министр обороны Индии Джорж Фернандес (George Fernandes), президент корпорации HAL Кришнадас Наир (Krish-nadas Nair) и множество других официальных лиц. Главком ВВС Индии маршал Анил Типнис (Anil Tipnis) лично сопровождал TD-1 в воздухе, находясь в кабине одного из двух истребителей Mirage 2000. После посадки испытателя встречали, как национального героя - он покидал кабину под звуки государственного гимна.

Опытная машина была буквально нашпигована аппаратурой, записывающей около 2000 параметров полета. Единственными «посторонними» предметами в первом полете были макеты ракет Р-60 на пилонах под крылом. Скорость была ограничена 450 км/ч, а высота - 3000 м. Поэтому шасси не убиралось. Маневры выполнялись очень плавно. Разбег и пробег, несмотря на небольшой взлетный вес, оказались весьма длинными, что представители прессы связали с «минимальным использованием взлетно-посадочной механизации и системы торможения колес в первом полете». Покинув кабину, Раджив Котхиял заявил, что, несмотря на «некоторую неуверенность вначале», он «просто наслаждался полетом». «Индия стала восьмой страной в мире, способной создавать сверхзвуковые истребители», - отметил тогда министр обороны. Главком ВВС более реально оценил ситуацию и сказал, что первый полет подтвердил расчеты конструкторов, но пройдет еще немало времени, пока LCA станет полноценным истребителем.

Программа летных испытаний должна была подтвердить правильность заложенных конструкторами решений. Правда, оставалось определенное беспокойство, связанное с американским эмбарго на поставку Индии высокотехнологичных изделий, предназначенных для военной техники. И оно непосредственно касалось LCA, поскольку на «демонстраторе» был установлен американский двигатель F404-F2J3. В конце 80-х Индия получила из США 11 таких моторов.

Второй полет TD-1 состоялся в конце января. 9 февраля, в ходе авиасалона Aero India 2001, он выполнил свой четвертый полет. В статической экспозиции демонстрировался натурный макет LCA, который несколько отличался от TD-1. К началу же февраля 2001 г. было построено три прототипа: два «демонстратора» и один опытный PV-1.

1 августа 2003 г. TD-1 совершил первый сверхзвуковой полет. Испытания TD-2 (борт КН 2002) планировали начать в сентябре 2001 г.. но он полетел лишь 6 июня 2002 г. Дебютировал этот самолет на Аего India 2003. Если на салоне в 2001 г. TD-1 всего один раз прошел над аэродромом, то в 2003 г. эту машину, ранее тщательно скрываемую от публики, показали и в воздухе, и на земле в окружении целого арсенала вооружения, включающего в себя корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр, объемно-детонирующие боеприпасы ОДАБ-500, управляемые и неуправляемые ракеты, подчеркнув способность самолета «работать» и по наземным целям.

Оснастить первый опытный образец истребителя американским двигателем GE F404-F2J3 компании General Electric решили еще в 1986 г. Одновременно стартовала программа создания собственного ТРДДФ. Разработку нового двигателя вело Управление GTRE, которое уже имело определенный опыт в создании реактивных двигателей. Первый индийский реактивный двигатель с форсажной камерой GTX37-14U был создан им в 1977 г. Новый ТРДДФ получил обозначение GTX-35VS и собственное имя Kaveri. Полномасштабная разработка началась в апреле 1989 г. Программа была рассчитана на 93 месяца, а на ее реализацию выделили около 82 млн, USD. Предполагалось, что на серийных LCA будет стоять именно этот мотор.

Подвеска УР Р-73

ТРДД Kaveri на транспортировочной тележке

Kaveri - двухвальный турбореактивный двигатель с низкой степенью двухконтурности и характеристиками, близкими к американскому F404 и российскому РД-33. При проектировании двигателя большее внимание уделялось параметрам приемистости и высотно-скоростным характеристикам, чем экономичности. Определенный отпечаток на конструкцию наложили и тропические условия эксплуатации. Компрессор низкого давления - трехступенчатый, высокого давления - шестиступенчатый. Турбины - одноступенчатые.