Старт Кондора, с точки зрения пилота, был наитруднейшей частью всего полета, так как самолет имел тенденцию к сильному уводу и «падению» влево. Техника, отработанная немецкими пилотами, состояла в открытии подачи топлива до половины вплоть до того момента, когда после преодоления первых 300 метров разбега самолет начинал самостоятельно подыматься. В этот момент пилот быстро открывал заслонки карбюраторов, действуя каждой из них отдельно, чтобы выровнять тягу, до того момента, когда после преодоления 700 метров дистанции разбега двигатели начинали работать на полную мощность при 2500 об/мин и давлении 1,5 атмосферы. Для отрыва от земли необходимо было подождать до того момента, когда Condor наберет скорость 165 км/час. В случае его поднятия в воздух на более низкой скорости он быстро падал на правое крыло. При использовании этой техники стартовый путь полностью загруженного самолета составлял 900 метров.

После отрыва от полосы при помощи гидравлической системы втягивались стойки шасси, это занимало долгие 24 секунды, в это время скорость самолета не могла превышать 200 км/час. Перед дальнейшим подъемом, на скорости 250 км/час, 2250 об/мин и давлении 1,25 атмосферы, пилот убирал закрылки и устанавливал компенсацию стабилизатора в нейтральное положение. Эту скорость требовалось поддерживать до набора высоты 4000 метров, а затем она снижалась до 240 км/час, причем компрессоры устанавливались на самую высокую степень сжатия на высоте 2600 метров. Данный конкретный Condor мог набрать потолок 8535 метров, однако лучше всего он управлялся на высоте около 4570 метров. Его максимальная скорость, которую мне удалось развить в Фарнборо, составляла 402 км/час на высоте 3960 метров, что было на 40 км/час больше, чем у стандартного самолета FW-200C-3. Оказалось, что наиболее экономичной является скорость 275 км/час на высоте 1525 метров, при которой самолет, имея в баках запас топлива в 8000 литров, мог летать 14 часов до безопасного остатка топлива, что примерно отвечало дальности 3860 км. Время полета стандартной морской версии FW-200 могло быть продлено до 18 часов, в том случае когда самолет стартовал в перегруженном варианте с дополнительным топливом в подфюзеляжной ванне, поэтому не стоило удивляться, что Кондоры, действуя с базы Бордо-Мериньяк, были в состоянии охватывать такой большой район океана, по которому проходили пути военных конвоев.

Во время полета Condor был очень стабилен по всем трем осям, однако при каждом изменении скорости следовало заново компенсировать планер… Condor в любом случае хотел отклониться влево, а не вправо, за счет момента вращения двигателей, но его нельзя было считать идеальным самолетом для выполнения резких и быстрых уклонений. Его максимально допустимой скоростью на высотах меньше, чем 1525 метров было 450 км/час. Другими словами, это был самолет того типа, который, будучи атакован истребителем, не имел другой возможности, чем лететь и далее по прямой и использовать свое мощное вооружение для обороны от нападающего.

На случай неблагоприятных внешних атмосферных условий самолет было оборудован: резиновой противообледенительной обшивкой на крыльях и стабилизаторах, противообледенительной системой лопастей воздушных винтов, автопилотом и мощным обогревом. Я неоднократно пилотировал Condor в тяжелых метеоусловиях и отметил, что это оборудование было незаменимо. Но это не был тот самолет, на котором можно было свободно летать без видимости земли.

Максимально допустимая посадочная масса самолета составляла 19000 кг. Стойки шасси выпускались при скорости менее 200 км/час, что занимало 10 секунд (до их блокирования). Закрылки выпускались при скорости 185 км/час. Если же пилот пытался выпустить закрылки при большей скорости, это полностью сделать не удавалось, до того момента пока скорость не падала до 175 км/час. Скорость приземления составляла 165 км/час и могла на конечной фазе планирования быть снижена даже до 130 км/час, когда доходило дело до посадки на три точки.

Касаясь значения самолетов Condor для Германии как боевой машины, очевидно, что их взаимодействие с подводными лодками в 1940-41 гг. едва не поставило Великобританию на колени. Однако, как боевой самолет, Condor имел многочисленные недостатки, которых и можно было ожидать от изначально гражданского самолета. Эти факты отчетливо проявились после воны, когда союзники всесторонне протестировали самолет. Недостаточное бронирование, а также тот факт, что вся топливная проводка проходила через нижнюю часть самолета, приводило к его чрезвычайной уязвимости от различных повреждений, эту очевидную слабость компенсировало то, что Condor был вооружен до зубов и был в состоянии себя защитить».

Первые самолеты FW-200 Condor, которые находились на службе в компании Lufthansa, были окрашены полностью в серебристый цвет RLM 01 Silber, только гондолы двигателей, передняя часть фюзеляжа и полоса на высоте окон салона были черными (RLM 22 Schwarz). Регистрационные знаки были черного цвета и размещались по обеим сторонам крыльев и фюзеляжа. На вертикальном оперении находились: государственный флаг, широкая красная полоса с белым кругом и черная свастика. По двум сторонам черного носа самолета белой краской был нарисован фирменный знак DLH, а также надпись Lufthansa. За ним, уже на серебряном фоне, находилось индивидуальное название самолета, нарисованное черной краской и повторяющееся в средней части фюзеляжа. FW-200 V1 во время полета в Нью-Йорк имел также на носовой части фюзеляжа фирменный знак фирмы — FW — и надпись Focke-Wulf, а под кабиной пилота, где обычно размещалось индивидуальное название самолета, надпись Condor.

Самолеты, принадлежащие Syndicato Condor Ltda, имели окраску, идентичную машинам компании Lufthansa. На носу фюзеляжа вместо обозначений Lufthansa был нанесен знак бразильской авиационной компании, а также надпись Condor. Собственной название самолета рисовалось прямо под кабиной пилота.

Самолеты DDL (Det Danske Luftfartselskab) были окрашены подобно машинам компании Lufthansa. Основное различие заключалось в серебряных капотах двигателей, кроме того, передняя часть кабины и полоса были не черными, а по всей вероятности красными (или, как утверждают другие источники, голубыми). После начала войны датские самолеты получили новую окраску, так называемую «нейтральную» — весь планер окрашивался в ярко-оранжевый цвет. Трофейный самолет WNr.2894, OY-DAM «Dania», 15 мая 1940 года получил британский регистрационный код G-AGAY (черные в белой обводке) и типичную маскировочную окраску, используемую RAF в тот период времени, состоящую в окраске нижних поверхностей цветом Sky Тур S, а верхних поверхностей камуфляжными пятнами цветов Dark Green и Dark Earth.

Личный самолет Адольфа Гитлера FW-200 V3 первоначально был окрашен полностью в серебристый цвет, на вертикальном стабилизаторе с обеих сторон размещался государственный флаг Третьего Рейха. Регистрационный код D-2600 был нанесен черной краской по обеим сторонам фюзеляжа и крыльев (на виде сверху: D-2 на левом крыле и 600 на правом). Вскоре окраска была изменена, был добавлен черный нос и полоса на фюзеляже, заканчивающаяся на уровне рамы последнего окна. С обеих сторон фюзеляжа была нарисован балочный крест. Обозначения на фюзеляже теперь выглядели следующим образом: WL+2600. На вертикальном стабилизаторе государственный флаг был заменен свастикой с белой обводкой. Третий вариант окраски FW-200 V3 отличался видом черной полосы на фюзеляже, которая заканчивалась за последним окном треугольным выступом. Под кабиной появилась черная надпись «Immelmann III», а обозначения на фюзеляже приобрели вид: 26+00. Изменились также очертания балочного креста — вместо раннего креста с узкими рамками применялся стандартный, введенный в 1939 году. В период войны FW-200 V3 летал в стандартной военной камуфляжной окраске Luftwaffe. Нижние поверхности были окрашены в цвет RLM 65 Hellblau, а верхние и боковые поверхности получили остро изломанные камуфляжные пятна цветов RLM 70 Schwarzgrün и RLM 71 Dunkelgrün. Так же были окрашены и транспортные самолеты, переданные из компании Lufthansa.