Проездив три года помощником, Блинов получил квалификацию паровозного машиниста. Но опять же, это лишь на страницах биографии так: был… получил… стал…
Начали в депо готовить группу машинистов. Блинов пришел с заявлением, а ему говорят:
— Куда же ты, Иван? У тебя ведь только ликбез.
Он не обиделся. Да и на кого было обижаться? Грамоты и вправду не хватало.
В группу, однако, ходить разрешили.
Днями, когда Блинов был свободен от поездок, он сидел в классах, а вечерами, после рейса корпел над книгами. Много их было — толстых томов в ледерине и тощих книжиц: «Правила технической эксплуатации», «Автотормоза», «Инструкция по сигнализации и движению поездов». Он с ожесточением продирался сквозь сухой язык наставлений, паутину схем и столбцы цифр. Мертвая эта цифирь говорила о живых вещах — давлении пара, температуре воды…
Временами он отчаивался, потом вспоминал материнское «испыток не убыток» и переворачивал страницу. Он уставал, но не думал об усталости и не жалел себя — просто внезапно засыпал над недочитанной страницей.
— Когда не понимал, — рассказывал Блинов, — шел к людям, донимал расспросами: помоги, растолкуй… Был у нас грамотный машинист из молодых. Неплохой парень, но любил покуражиться. Приду к нему, а он: «Ступай во двор, матери помоги». Самолюбие мое, видать, испытывал. Но меня это не задевало. Я дров наколю и снова к грамотею: «Давай полы вымою». — «Ладно, — говорит, — садись к столу. Что там у тебя?» А мне бы только теории поднабраться, про машину-то рассказывать не надо: все канавки, все размеры знал… Я всегда шел к людям. Про кого говорили: «Лучший машинист!», — к тому и шел. Если выпадало свободное время, отправлялся в поездку, приглядывался, учился на ходу. Правда, кое-кому это не нравилось, всё подозревали меня в чем-то. Хуже всего, когда начинали толковать про карьеру, зависть, деньги… Начальники тоже по-разному судили. Один скажет: «Давай учись!», а другой и слушать ничего не хочет: «Есть у тебя, Блинов, дело, вот его и делай».
…Последние два года часто вижу сны: все время еду. И все время препятствия. У меня в жизни испокон веку барьеры.
Не у него одного. Все старые машинисты прошли через это. Не легким и не быстрым был в те годы путь на правое крыло паровоза.
Почитайте воспоминания известных машинистов. Мальчишками они бегали на станцию встречать и провожать поезда, мечтали о дороге. Но сколько мытарств испытали они, пока получили право взяться за рукоять регулятора! Прославленного машиниста Петра Кривоноса в детстве не приняли в школу фабзавуча: мало мест. «Иди к отцу, Петр. Он у тебя столяр. Тоже доброе ремесло». Столярное дело Кривонос освоил, но все равно ушел в депо. Сначала, как водится, слесарил. Потом стал помощником. Но даже когда Кривонос был лучшим помощником машиниста на дороге, ему долго не давали локомотив. «Ну куда ты рвешься? Покатайся еще пяток лет». За первое превышение скорости будущий мастер скоростного вождения схлопотал выговор.
Блинов сдавал одни книги и брал другие. Снова надо было постигать книжную премудрость, усваивать, запоминать, выжимать простой и ясный смысл из бесконечных страниц. Надо было пытаться стать вровень с теми, кто придумал машины и пустил их в мир. Требовалось быть хозяином в этом мире.
Блинов жил трудно, неистово, обгоняя себя. Год был тяжелый, но в памяти остался как счастливый. И теперь уже было не важно, дадут ему диплом или нет. В нем поселилась уверенность: дело он знал.
Из двадцати двух человек к экзаменам допустили четырнадцать. Вместе с ними Блинов поехал в Челябинск. Как вольнослушатель он отвечал последним, но экзамены сдал лучше многих.
— Адская память у тебя, Иван, — сказали ему Друзья.
«Будет адской, — подумал он, — когда прощупаешь машину пальцами от фаркопа до фаркопа».
В Курган Блинов вернулся дипломированным машинистом.
Странными они были, эти первые дни после возвращения: новенький диплом в кармане, волнение, радость, которую Блинов старательно прятал, и вместе с тем какое-то оцепенение, растерянность… Надо было привыкать к себе, к новому. Время, когда он был обтирщиком, перебивался случайными занятиями, слесарил, ездил помощником — это время ушло, сжалось в памяти, а другое время еще не наступило.
Он не помнит, сколько дней прошло, когда нарядчик паровозных бригад вдруг заметил его:
— А-а, Блинов! Тебе ночью в поездку, иди отсыпайся.
9
…в труде каждый человек превышает себя — делает изделия лучше и долговечней своего житейского значения.
В музее локомотивного депо станции Курган я долго рассматривал мутновато-желтые, выцветшие от времени фотографии. Неизвестный фотограф (его представляешь с громоздкой камерой на треноге) снял курганских слесарей, машинистов, ремонтников. Они стояли у своих станков или на фоне паровозов и вид у них был не пролетарский, то есть они мало походили на промышленных рабочих. Так оно и было: уездные мастеровые еще совсем недавно пахали землю. И дело не только в их облике, вчерашние землепашцы, они и к технике относились по-крестьянски.
Об этом очень точно написала Лариса Рейснер в книге очерков «Уголь, железо и живые люди». Рассказывая о новом поколении металлургов Надеждинского завода, о крестьянах, ставших к доменным печам, она пишет:
«Направляя огонь по изложницам, крестьяне, еще не ушедшие от земли, делают это медленнее, и железная штанга в их руках трогает огонь, как грабли свежее сено.
Подымая молот, они все еще подымают его, как цеп, и молотят железную рожь, из которой сыплется зерно — искры.
Придерживая щипцами конец горячей трубы, которую сверху с какой-то неистовой злобой бьет маленькая машина, крестьянин держит ее, как деревенский кузнец заднюю ногу лошади, которую кует».
Настоящее мастерство, смелость и профессиональная свобода придут к этим людям позднее.
В ночь с 30 на 31 августа 1935 года кадиевский забойщик Алексей Стаханов с ничем не примечательной шахты «Центральная-Ирмино» установил мировой рекорд производительности отбойного молотка.
Молоток Стаханова точно пробил стену сомнений и робости перед техникой. Хлынул яркий свет, в котором люди вдруг ярко увидели себя и возможности своих машин. Историческая ночная смена Стаханова породила цепную реакцию починов. Каждый день приносил новые имена и цифры рекордов.
Московский фрезеровщик Иван Гудов положил начало высоким скоростям в металлообработке и скоро перекрыл европейские и американские технические нормы.
Кузнец с Горьковского автозавода Александр Бусыгин установил несколько рекордов на ковке коленчатых валов, превзойдя лучшие показатели, достигнутые на заводах Форда и Крайслера.
Ткачихи Вычугской фабрики Евдокия и Мария Виноградовы впервые в практике текстильной промышленности перешли на обслуживание 100 станков.
Рамщик Архангельского лесопильного завода Василий Мусинский, повысив скорость распиловки, оставил далеко за собой рамщиков передовых в то время лесопильных заводов Швеции.
Первые скоростные поезда провел машинист Донецкой железной дороги Петр Кривонос. Его письмо к товарищам по работе заканчивалось так:
«Довольно топтаться на месте!
Мы можем и должны сами сказать и своей работой доказать, насколько можно улучшить использование паровоза! До предела еще далеко!»
Призыв Кривоноса поддержали машинисты многих станций Донецкой дороги. Их полное пафоса обращение выдержано в духе того времени:
«Мы обещаем начатую борьбу за полное использование мощности паровоза довести до конца. Всем предельщикам, хныкающим оппортунистам мы заткнем глотку хорошей, безаварийной ездой, высоким классом использования паровоза».
