Настало время рассказать о нашем судне под названием «Петр Хмельницкий», приписанном к порту Нарьян—Мар, постройки 1959 года на верфях Штральзунда в Восточной Германии. По архитектуре типичный логгер, немало потрудившийся на лове рыбы в Северной Атлантике, одном из самых штормовых районов Мирового океана. Когда судно состарилось, его приспособили для малого каботажа при обеспечении перевозок у побережья, в частности, снабжения экспедиций. Осадка до 3,5 м, что важно иметь в виду при высадках на берег. Высоко поднятый бак при надстройке, сдвинутой ближе к корме, позволяет хорошо держаться на волне. В экипаже много ребят, о которых говорят: рыбак — трижды моряк, но, судя по отдельным признакам, экипаж пока не сплавался. Так далеко на север это судно забралось впервые, поэтому вид побережья с ледниками вызывает у моряков должное почтение, которое распространяется и на нас, так что на судне нам обеспечен хороший прием. Наши каюты, похоже, ниже ватерлинии, поскольку иллюминаторы отсутствуют. Свежего воздуха и ветра достаточно на побережье, тогда как на судне больше ценишь тепло и отсутствие сырости, когда промокшую робу или отсыревшие портянки всегда можно высушить на калорифере. Комфорт, да и только, даже если со мной не согласятся обитатели столиц, у которых свои понятия по этой части.
Пытаюсь на ходу работать с локатором, но вскоре убеждаюсь, что из этого ничего не получится. Первое знакомство с ледниками на экране радиолокатора или постижение особенностей радиолокационной съемки фронтов ледников во многом зависит от характера изображения на экране, постижение которого напоминает дешифрирование аэрофотоснимка, но должно проводиться в гораздо более короткие сроки, в идеале в считанные минуты. Разумеется, карта под рукой, но за годы упражнений с ней многие детали я держу, что называется, в голове, что облегчает мне работу. И тем не менее главный итог плавания к мысу Желания: работать на будущее придется с дрейфующего судна, причем возможные ошибки за дрейф придется гасить ускоренным темпом в работе, чему способствует обстановка в ходовой рубке.
Все дела здесь вершат вахтенный штурман и единственный матрос. Никакого традиционного штурвала, управление чисто кнопочное: красная кнопка — поворот влево, зеленая — вправо, белая — включение гирорулевого. До сих пор не могу привыкнуть к отсутствию рулевого при включенной белой кнопке, что свидетельствует о моем отставании от темпов прогресса в мореплавании на исходе XX века. Перед вахтенным штурманом — репетир гирокомпаса, по которому он выдерживает курс. Как дань прошлому этот же курс по старинке написан мелом на обычной школьной доске у него перед глазами.
Экран локатора спрятан от дневного света в огромный резиновый тубус, куда надо погрузить лицо почти по уши, чтобы лучше видеть изображение берега. Ходовая рубка наполнена целой симфонией ненавязчивых звуков: временами попискивает гирокомпас, неожиданно стрекочет, причем с каким–то странным лязгом, включенный эхолот, по–своему фонит локатор, с которым я работаю, благо вахтенный штурман в условиях хорошей видимости пользуется им мало. Над всем властвуют редкие, и поэтому особенно внушительные, требовательные звонки машинного телеграфа.
Локатор локатором, но, им, оказывается, еще предстоит научиться правильно пользоваться. Например, изображение участка побережья определенно зависит от положения судна относительно него. Каким–то образом сказывается трещиноватость ледника на четкости «картинки» на экране, характеру изображения могут помешать выступающие в море боковые морены и т. д. Плохо получаются на экране фронты ледников в глубине узких и длинных заливов, видимо из–за многочисленных помех при отражении импульса от высоких скальных берегов. Зато при удачном сочетании благоприятных факторов результат, что называется, налицо. Мне предстоит состыковать прошлое (например, карту Седова) с современностью, тем же локатором, что непросто. Очевидно, карту Седова надо использовать по мере возможности, где достаточно общих ориентиров с современной картой, чтобы получить для тех же ледников общую картину изменений.
В первую очередь это относится к Ледяным мысам, Большому и Малому, как их выделяли наши предшественники. При этом положение конца Большого Ледяного мыса по Баренцу надежно определяется по крайней мере тремя характеристиками: широтой в 77° с. ш., расстоянием в 30 миль от Оранских островов и, наконец, положением на оси современного ледника Петерсена, каковым этот мыс был в прошлом. Можно, конечно, удивиться, что этот мыс выдавался на 12 км за современную береговую черту, но приведенные данные оспорить практически невозможно. Но и это не все, есть еще одна мера контроля: смена курса судов Баренца при обходе Большого Ледяного мыса, чтобы войти в залив Красивый. В современных условиях такой маневр выполнить невозможно. Стоило появиться в этих водах, чтобы убедиться в возможности подобного заключения, но обязательно с книгами–отчетами первопроходцев, большинству последователей которых было по разным причинам как–то недосуг выполнить эту работу.
Кстати, именно по Большому Ледяному мысу выдал свой прогноз В. А. Русанов, оправдавшийся уже в наше время: «При продолжительном уменьшении осадков и при повышении температуры когда–нибудь этот Ледяной мыс превратится в Ледяной залив». Чтобы убедиться в этом, достаточно на судне оказаться на траверсе современного ледника Петерсена, как это и видно с палубы нашего «Хмельницкого».
Картина побережья у северных пределов архипелага за бывшим заливом Красивый непривычная: ни гор, ни ледников. Низкое побережье постепенно повышается в глубь суши по направлению к Северной Ледниковой шапке, очертания которой на этот раз скрыты низкой облачностью. Общее впечатление от здешнего ландшафта: какая–то особенная, давящая своей безжизненностью пустынная монотонность, созерцание которой вызывает ощущение тяжести на душе. Почему–то ждешь, что природа отметит самый северный пункт архипелага достойным образом, а она, убрав великолепный ориентир, единственный в своем роде, каким был Большой Ледяной мыс, вместо него учредила в качестве такового ничем не примечательный мыс Карлсена, просто выступ побережья, также лишенный типичных признаков, но зато самый северный. Правда, в качестве дополнительного, второстепенного ориентира поблизости она бросила в море горсть Оранских островов, которые помогают сориентироваться на подходе к мысу Желания с запада. Вот мы пересекли меридиан мыса Карлсена, а картина побережья практически не изменилась.
Поднялись на верхнюю палубу, чтобы приготовиться к высадке на берег с западной стороны мыса, убедившись в наличии подходящего места и в отсутствии наката. Для моих спутников Платонова и Полякова эти места знакомы по прошлому году, они и приняли решение высаживаться на низменном перешейке против построек полярной станции, не дожидаясь, пока судно обогнет мыс Желания мористей или «голомя», как сказали бы поморы былых веков. Однако вблизи берега мы убедились, что зыбь создает небольшой, но неприятный накат, отмеченный полосой белой пены, и решили обходить этот примечательный во всех отношениях мыс также «голомя», прижимаясь к берегу и тем самым обгоняя судно на нашей дюральке.
Поморы называли этот мыс Доходы, по объяснению архангельского историка XVIII века члена–корреспондента Петербургской академии наук В. В. Крестинина, поскольку «далее сего носа… промышленники в Карское море за промыслом морских зверей далее не ездят». Убедился, насколько точен в своем описании Г. Я. Седов: «Мыс Желания кажется в виде обрывистого острова, так как он отделен от берега только низким перешейком». Для меня зрительно картина восстановилась как только мы обогнули мыс и оказались в бухте Поспелова, в которой «Зоя Космодемьянская» стояла на якоре в сумерках наступившей полярной ночи на исходе октября 1956 года, когда мы впервые ощутили (но еще не познали), почем фунт полярного лиха, хотя далеко не полной мерой. Узнаю и береговые обрыва с деревянным маяком над ним, и строения полярки в глубине бухты, неподалеку от которых мы высадились.
