Ударной силой казачества был флот. Только благодаря флоту можно было наносить удар в самое сердце вражеских владений, там, где этого никто не ожидал. От своих предшественников казаки унаследовали развитые судостроительные традиции, которые позволили им создать универсальные суда, позволявшие в равной мере эффективно действовать как на реках, так и на море.

От качества морских судов зависел успех всей операции, поэтому к их изготовлению казаки относились с крайней серьезностью. Многие элементы судостроения были унаследованы от древнерусских корабелов и мало изменились за несколько столетий. Казачьи челны, согласно описаниям французского инженера Боплана, имели длину 60 футов[3] (18 метров), ширину – 10–12 (3–3,6 метра) и глубину – 8 (2,4 метра), с двумя рулями. Эта лодка не имела киля, и в ее основании находилась выдолбленная колода из вербы или липы. После того как ствол дерева выдалбливали, борта наращивали за счет досок около 10–12 футов длиной и около фунта шириной, пока судно не достигало нужных размеров. Для придания плавучести по бортам прикреплялись связки сухого тростника. Внутри лодки плотники устраивали перегородки и скамьи для сидения, а затем смолили дно. На каждый борт обычно приходится по 10–15 весел. Узкий корпус и небольшой вес позволял этим лодкам передвигаться быстрее, чем турецким галерам. В качестве вспомогательного средства передвижения на чайке имелся парус на единственной мачте, однако его поднимали лишь в хорошую погоду, а при волнении казаки предпочитали передвигаться на веслах. Поскольку казачьи челны не имели палубного настила, они довольно часто заливались сильной волной, и только связки тростника не давали лодке утонуть.

Струги донских казаков выглядели аналогично, хотя их и строили преимущественно в верховьях Дона, в основном в Воронеже и его окрестностях. После сплава в низовья Дона они подвергались некоторым переделкам, после чего использовались для морских походов. Известен пример, когда в июне 1646 года донские казаки извещали царские власти о том, что на Дону осталось только 5 стругов, поэтому они перестроили прибывшие к ним царские будары, из которых изготовили 20 стругов. В ответ 28 июня 1646 года правительство распорядилось построить в Самаре, Саратове и Царицыне 100 стругов однодеревных длиной от 6 до 9 сажень (12,8—19,2 метра), которые были пригодны для морских походов. Чтобы определить габариты и технические параметры стругов, с Дона немедленно надо было выслать двух казаков. Для обеспечения постройки из казны выделялось 2000 четверти муки и 3200 рублей. После постройки стругов царь Алексей Михайлович повелел немедленно передать их на Дон казакам.

Сохранилась также опись судов, отправленных в июле 1649 года на Дон из Воронежа с царским жалованьем вооружением и боеприпасами – всего 8 дощеников и 33 струга. Дощаники имели длину от 21,8 до 29,3 метра, и ширину от 3,2 до 5,3 метра. Габариты стругов были немного меньшими: длина от 16,5 до 18,6 метра и ширина от 2,1 до 3,4 метра (см. Приложение 2).

Аналогичный караван был отправлен через год в июне 1650 года вместе с жалованьем Донскому войску и турецким посольством во главе с Мустафой-чаушем. Среди прочего воевода приводит перечень судов предоставленных для перевозки людей и грузов.

Из других городов были присланы следующие суда:

– из Коротояка 19 апреля присланы 2 дощаника и 9 стругов;

– из Ефремова 29 апреля – 6 дощаников;

– из Козлова 29 апреля 1 дощаник.

Кроме того, четыре старых струга были просмолены и приготовлены к плаванию в Воронеже. Всего 9 дощаников и 13 стругов. На Дон отправлено 7 дощаников и 12 стругов. В Воронеже остались два дощаника и однодеревный струг. На одном из стругов мастера даже умудрились сделать печь для обогрева и приготовления горячей пищи (см. Приложение 3).

Самыми крупными судами в караванах 1649 и 1650 годов были дощаники длиной до 29,3 метра и шириной до 4,8 метра, представлявшие собой суда с наборным корпусом. Однако поскольку казаки не использовали их в морских походах, их вероятнее всего разбирали на доски и использовали для переделки стругов. Воронежский струг имел максимальную длину 19,2 метра и ширину 3,4 метра.

Стоимость изготовления одного струга варьировалась в зависимости от его размеров. Так в 1646 году струг длиной 8 сажень (17 метра) и шириной 1 сажень (2,13 метра) стоил целых 7 рублей, а струг длиной 6,5 сажени (13,8 метра) и шириной сажень с пядью (2,3 метра) – 6 рублей.

Интересен тот факт, что донские казаки пытались соблюсти определенные требования к заготовляемым в Воронеже стругам, для чего направляли на строительство своих мастеров. Их основной задачей был надзор за правильностью и качеством строительства и тем не менее это не всегда помогало. Так, 20 декабря 1660 года Алексею Михайловичу была отправлена войсковая отписка, в которой казаки жаловались на отсутствие морских стругов на Дону. Посланные в ноябре того же года на Воронеж плотники забраковали изготовленные здесь суда. Оказалось, что их готовили «…въ лесу мерзлом и въ сыром….» и они «…уски и шатки…», а, следовательно, «…на морскомъ ходе не згодятся». Из общей массы построенного брака было выбрано только 40 стругов, которые требовали существенной переделки. Возмущение казаков было особенно велико, поскольку перед началом строительства в Воронеж был отправлен плотник Кирилл Петров, а с ним для образца три струга. Но руководивший строительством дворянин Владимир Еропкин, несмотря на указания Петрова, приказал делать струги быстро, не дожидаясь теплого времени года. Таким образом, нарушалась установленная веками технология производства стругов. Воронежские мастера, под страхом наказания со стороны Еропкина, умудрялись изготавливать по одному стругу в два дня, в то время как на Дону хороший морской струг строили не менее двух недель. Видя все это, плотник Кирилл Петров совершил самоубийство: «…зарезался самъ себя ножемъ до смерти».

Тот факт, что корабельный мастер совершил самоубийство, не желая брать на себя ответственность за качество изготовленных судов, наглядно показывает, сколь значимым был вопрос о качестве корабельного строительства. От этого зависела успешность всей экспедиции к вражеским берегам, а значит, и судьбы самих казаков.

Аналогично выглядели и струги казаков, действовавших на Волге и Каспии. Их описание, сделанное Э. Кемпфером, в целом соответствует тому, которое было дано Бопланом. Для придания небольшим стругам плавучести по бортам крепились валики с травой или соломой. Эти струги были длиной 8 фатомов[4] (14,8 метра) и шириной 1 фатом (1,85 метра). Высоту борта Э. Кемпфер определил в человеческий рост, осадку в один «русский элл[5]». На каждом струге, по его наблюдениям, было от одного до трех орудий. Де ла Невилль, описывая русские суда на Волге и Каспии, говорил о том, что русские корабли – это «…большие лодки, снабженные двумя рулями и парусом, которые в случае непопутного ветра опускаются, и судно, таким образом, отдается на волю ветра». Вероятно, описание французского путешественника относится к самому большому из типов морских судов бусам, которые наряду со стругами были главными типами судов на Каспии.

В XVI–XVII веках активно использовались, несмотря на их архаичность, грузовые струги. В 1634 году на Волге большой стург или насад вмещал от 300 до 500 ластов и при полной нагрузке сидел в воде на 12 футов (3,5 метра). Для струга в семь сажень в длину считалось нормальным иметь 12 гребцов.

Основным типом морского грузового судна, использующегося для морских перевозок, была буса. Сам термин, несомненно, имел средиземноморское происхождение. Среди кораблей Средиземноморья использовался также такой тип корабля, как «буса» (используется разное написание: buss, bucca или buzzo). Это тип венецианского судна, название которого, вероятно, происходит от итальянского значения слова «живот» либо от слова buco, означавшего комнату, куда складывали товары. И в том и в другом случае название указывает на связь «бусы» с перевозкой крупнотоннажных грузов. Именно на таких, крупнотоннажных для своего времени, кораблях перевозили товары из стран Востока. Казаки не использовали их для своих нужд, но они не раз фигурировали в качестве объектов разбойных нападений с их стороны.