Единственная возможная реакция на всеобщую любовь к автомобилям — максимальное к ним пренебре­жение.

Когда проходила выставка «Наваждение вождения», мне попалась книга Роальда Даля с рассказом о дяде Освальде. Этот бонвиван с повадками Тиля Уленшпигеля оказал на меня большее влияние, чем некоторые из мои родных дядей. Он странствовал по свету с афродизиаком, суданским жуком, в составе какой-то миссии «астон мартин лагонде». С тех пор у меня пропал всякий интерес к получению водительских прав, потому что на «астин мартин лагонду» мне (я смотрел на вещи реалис­тично) не накопить никогда, а кроме нее, в мире нет ни одной стоящей машины.

Много лет во мне таилось враждебное отношение к автомобилям, и я даже причислял себя к машиноненавистникам. Лишь разговор с Никласом Мааком, искус­ствоведом и автомобильным философом, прояснил мне собственную позицию. Ненависть к массовой моториза­ции характерна не для врагов автомобилей, а для их дру­зей, потому что вождение машины — это изысканное наслаждение, а не способ передвижения в пространстве. «Вы ведь не пьете каждый день по бутылке «Петрюса» или «Белой лошади», так же и с машинами: на них надо ездить редко и со знанием дела — по пустым дорогам вдоль побережья или в горах», — объяснил мне Никлас Маак. Проблема заключается не в «мазерати» или «астон мартине», так как они, несомненно, созданы для на­слаждения, а в миллионах «опелей корса», «фольксваге­нов гольф» и «третьих» БМВ, которые заполонили наши дороги.

Так что машина должна быть либо непрактичным средством получения радости, к которому человек испы­тывает едва ли не сердечную привязанность, либо про­стой и полезной вещью, с которой следует обходиться без всяких сантиментов. Промежуточное положение — удел мещанства, от него веет акациями и промокшей ов­чиной.

Время роскошных автомобилей уже миновало, ведь нельзя же всерьез считать роскошью товар массового производства. Первые звезды кинематографа и шоу-биз­неса разъезжали по Берлину в специально оборудован­ных машинах. Актриса Анна Хельдт устраивала в своем «рено» обед на троих, известная певица кабаре Габи Десли встроила в машину ванную комнату, а за автомобилем великой английской актрисы немого кино Филлис Лэйр ездил прицеп, из которого во время каждой оста­новки предупредительно выскакивал слуга. Сейчас же роскошью считается определенная модель, которая стала высшим достижением той или иной дизайнерской эпохи, превратилась в раритет и недоступна каждому второму владельцу дискотеки.

Так что у человека со скромными средствами выбор невелик: Большинство машин, на которых можно ез­дить для получения удовольствия, очень дороги. Один мой знакомый с давних пор мечтал о роскошном лиму­зине, но позволить себе мог только малолитражную ма­шину. Он подумывал купить подержанный автомобиль советской номенклатуры, но потом отказался от этой идеи и после долгих поисков нашел бывшего диплома­та, который продавал машину, оставленную в Бонне индийским послом. Теперь мой приятель ездит на ли­музине той же марки, что была у Индиры Ганди. Его ма­шина смотрится намного стильнее, чем обычный «мер­седес», — и это по цене «рено твинго». Но приятелю повезло. Предложение от дипломата не найдешь в вос­кресной газете. Что же касается спортивных машин, до­ступных стильным беднякам, то их совсем немного. К ним можно отнести «альфа ромео 2000 GTV», у которого звук мотора напоминает о лете, проведенном на зага­зованных римских улицах, и «порш 911 тарга», кабрио­лет 1973 года выпуска.

Если относиться к машине как к «простой и полез­ной вещи», то у стильного бедняка, который по той или иной причине не может отказаться от автомобиля, выбор значительно расширится. Хотя бы потому, что, пользуясь машиной с пренебрежением, трудно погре­шить против стиля. Любая консервная банка может вы­пь симпатию, если ее владелец обходится с ней запросто. Здесь нам есть чему поучиться у итальянцев. В Италии проектируют самые красивые автомобили мира, но уважающие себя итальянцы ездят на обычных легковушках, которые только тогда становятся снобапильными, когда стареют и приобретают вмятины.

Приз за самое наплевательское отношение к машине должна получить моя подруга Шарлотта. Шарлотта — одна из наиболее стильных дам, которых мне доводи­лось встречать, и однако же (или, может, именно поэто­му?) она никогда не ездит на дорогих машинах, а деше­вые превращает в настоящую свалку. Когда я однажды оказался в ее автомобиле, груды мусора доходили мне почти до колена. По ним без труда можно было предста­вить себе привычки побывавших в салоне людей. Три года спустя, вновь оказавшись в том же кресле, я вспом­нил, что позабыл здесь зажигалку, и сразу отыскал ее в археологическом слое за 1997 год.

В наших широтах долгое время было лишь две маши­ны, покупка которых говорила о полном равнодушии владельца к автотранспорту и о том, что машина нужна ему только как средство быстрого передвижения между Тюбингеном и родительским кровом: «рено 4» и «ситро­ен 2 CV» (также известный под названиями «дё-шево» и «утка»). Обе были антимашинами экстра-класса. Когда «рено 4» появился на рынке, журнальные критики на­звали его «последней моделью зонтика». И тем не менее эта машина доказала, что если обращать внимание толь­ко на функциональность и отказаться от всяческих из­лишеств, то можно сделать весьма стильную машину. Машину, которая, в отличие от «утки», не стала симво­лом борьбы за курение и против атомных электростан­ций. «Рено 4» был первоклассным автомобилем и без по­литической подоплеки.

Сегодня уже нет аналогов «утки» и «рено 4». Таких дешевых и удобных машин больше не выпускают. Хотя европейские автомобильные концерны отчаянно пыта­ются произвести на свет автомобиль, стоимость кото­рого не превышала бы 5 тысяч евро. С помощью такой машины можно завоевать и китайский рынок, и евро­пейский, потому что, если верить специалистам, в Европе будущее тоже принадлежит дешевым машинам, потребляющим минимальное количество бензина. Однако куда более вероятно, что езда на автомобиле в скором времени не подешевеет, а, наоборот, подорожает. Настолько подорожает, что сумевший заранее отказаться от машины, почувствует себя счастливым человеком. В конце эпохи благосостояния, на протяжении которой автомобиль играл столь значительную роль, он опять станет тем, чем был в самом ее начале: непозволитель­ной роскошью.

Научные исследования давно показали, что почти каж­дый человек глупеет за время отпускных поездок. Про­ведя три недели на чужбине в отрыве от духовной среды, мы теряем около трех процентов IQ. Что же говорить о людях, которые, следуя примеру jet set**, совершают по десять поездок в год? Не пропуская ни одного отпу­скного сезона — весна на Капри, лето в Порто-Серво, осень в Марбелье, зима в Энгадине, — они могут по­терять до тридцати процентов своего умственного ка­питала.

 * Немного не в моде, а? {англ.)

** В 1950—1960-х гг. так называли людей, путешествовав­ших по всемирным центрам развлечений на личных самолетах.

Нескромная тяга к дальним странствиям, к сладкой жизни на берегу, круизам и роскошным отелям, экзоти­ческим напиткам у бассейна и тому подобным клише возникает в нас из-за распространенного, но ошибочно­го представления, будто путешествия сами по себе обла­дают некой неоспоримой ценностью.

С тех пор как появилось слово «туризм» — первая фиксация в словаре датируется 1810 годом, — только ле­нивый не возводил на туризм хулу. Уже через тридцать лет Фонтане сетует: «К особенностям нашего времени относятся массовые путешествия. Раньше в странствования отправлялись избранные, сегодня — все поголовно». Причем толки о «старых добрых временах» для странствующих — совершеннейшая чепуха. Длительные перемещения в пространстве прежде были уделом курь­еров пилигримов, разбойников и купцов. Они никогда невоспринимались как удовольствие и часто были со­пряжены с опасностями. Перед тем как отправиться в долгую поездку, заказывали службу, а прощаясь, не чая­ли вернуться. Собираться в путешествие без веских на то причин до середины XIX века считалось безумием.