Хоккайдо. «Путь к северным морям». Каким будет этот путь? Станет ли он дорогой к добрососедству и обогащающим друг друга связям или же подготовка к войне станет «специальностью» самой близкой к нам префектуры Японии?

…Никогда не думал, что незамысловатые куплеты популярного романса могут произвести такое впечатление. Половина зала подпевала солисту, многие хлопали ладошами в такт, кое-кто плакал. После концерта захотелось обязательно побывать на «станции сердец». Неказистый на вид вокзал Уэно стоит на севере Токио, всего в нескольких километрах от центрального столичного вокзала. Но разницу между ними чувствуешь сразу. Она даже не столько в самих станционных зданиях. После реконструкции мрачноватый и сильно

запущенный вокзал Уэно преобразился и стал выглядеть ничуть не хуже, чем выстроенный по стеклянно-бетонной моде 60-х годов вокзал Токио. Главная разница в пассажирах. В Уэно чистенько одетые столичные жители с вечно озабоченными лицами перестают быть большинством и сильно разбавляются загорело-обветренными мужчинами в поношенных плащах или строительных куртках, женщинами в толстых кофтах с платками на головах и притороченными к спине здоровенными коробами. Из одного повеяло ароматом свежих яблок, и снова вспомнилась строка о запахе родной деревни.

В тот день не один я купил перронный билет, чтобы просто походить среди такой необычной для Токио публики. Годами вертящиеся в «беличьем колесе» столичные жители не так уж часто могут вырваться в родные края. Гораздо проще съездить на вокзал Уэно. Ведь именно туда приходят поезда из Тохоку, как называется состоящий из шести префектур северо-восточный район острова Хонсю. Великий поэт Мацуо Басе в конце XVII в. обошел пешком чуть ли не весь Тохоку. Он-то и прозвал эти суровые и бедные края «мити-но оку», что можно перевести как «конец пути» или даже «край земли». Тогда, в старину, только отчаянные люди отваживались странствовать или тем более селиться на «краю земли». Но и в «наши просвещенные времена» мало кто рвется пустить корни в Тохоку. Наоборот, познавшие бедность и тяжкий труд стремятся покинуть свой холодный край, чтобы в больших городах попытаться найти новую жизнь. А начинается она чаще всего со «станции сердец», с железной дороги.

Не только северяне, но и все японцы в целом испытывают особые чувства к железным дорогам. Действие многих популярных фильмов разворачивается в вагонах и на вокзалах. Певцы и писатели воспевают рельсы, способные разлучать и сближать людей, круто менять судьбы. Действует множество клубов поклонников разных видов локомотивов. Коллекционируются билеты, форменные фуражки машинистов и начальников станций, таблички с названиями составов. Никто не может точно сказать, откуда такая страсть к железным дорогам. Они ведь появились в Японии довольно поздно: купленный в Англии паровоз совершил первый 16-мильный пробег от Токио до Иокогамы в 1872 г. Менее ста лет потребовалось Японии, чтобы стать «чемпионом мира по железным дорогам». В 1964 г. накануне Токийской Олимпиады столицу связала с Осакой линия пассажирского суперэкспресса «синкансэн». За 3–4 часа бело-голубые «поезда-пули» стали пробегать 500-километровый путь прославленного гравюрами Хокусаи старинного тракта Токайдо, на который еще не так давно пешеходы тратили половину месяца. С тех пор фотография несущегося на фоне Фудзиямы поезда «синкансэн» стала как бы визитной карточкой Японии.

Рождение «синкансэна» совпало с периодом экономического подъема Японии. Да и сами «поезда-пули» внесли ощутимый вклад в «экономическое чудо», приблизив Токио и Осаку, два важнейших центра деловой жизни. 160-километровый участок от Осаки до Окаямы был сдан в 1972 г., а три года спустя «синкансэн» продлили еще на 400 км до Фукуоки на острове Кюсю. «Суперэкспресс» решили пустить еще в нескольких направлениях — в Тохоку и до Ниигаты, крупного порта на побережье Японского моря. Однако экономический кризис 70-х годов перепутал все планы. Линия «Тохоку синкансэн» стала реальностью только в июне 1982 г., спустя пять лет после намеченного срока. Выход на линию бело-зеленых составов стал одним из важнейших событий года. Газеты и телевизионные программы посвятили ему специальные выпуски, толпы фанатиков провели по нескольку ночей перед кассами в ожидании билетов на первые рейсы.

…Отполированный почти до зеркального блеска состав плавно берет старт, и уже через несколько минут стрелка указателя скорости достигает 210 км. 465 км до города Мориока поезд пройдет за 3 часа и 17 минут, пояснили сопровождавшие журналистов представители государственной корпорации железных дорог «Кокутэцу». Путешествие по старой, обычной дороге занимало в два раза больше времени. Успешно завершен десятилетний труд тысяч инженеров и рабочих, сто из которых погибло во время строительства. На 2,7 трлн иен удалось создать сложное инженерное сооружение. Почти весь путь проходит по железобетонной эстакаде, приподнятой над землей на 5–6 м. Это сделано, чтобы предотвратить оседание почвы под полотном, уменьшить шум и вибрацию, а также избежать пересечения с автомобильными и старыми железными дорогами. Почти четверть всего пути приходится на туннели. Пришлось также соорудить мост протяженностью 3870 м. В Тохоку холодная и долгая зима, обилие снега. Поэтому потребовалось увеличить мощность двигателей, а стрелки оборудовать разбрызгивателями теплой воды для борьбы с обледенением.

Комфортабельнее и просторнее стали вагоны, из них можно поддерживать телефонную связь со всеми городами Японии, а не только с придорожными, как на старых линиях «синкансэн». Словом, «Тохоку синкансэн» стал символом неиссякаемого трудолюбия и изобретательности. Однако судьба новой линии стала символом еще и сложных проблем, терзающих экономику и общество Японии.

Еще до окончания работ на «Тохоку синкансэн» и линии «Дзёэцу синкансэн», которая осенью 1982 г. связала Токио с Ниигата, эти две магистрали стали умножать финансовые трудности Национальных железных дорог. Уже на стадии проектирования было ясно, что итоги пассажирских перевозок в малонаселенные и отнюдь не процветающие районы будут записываться красными иероглифами, то есть станут приносить убытки. Но проектирование, а затем и строительство продолжались. Почему? Хотя бы потому, что за этим решением стоял могущественный деятель правящей партии Какуэй Танака, который еще до прихода на пост премьер-министра в 1972 г. выступил с планом «Перестройка японского архипелага», предусматривавшим создание сети скоростных железных и шоссейных дорог. Танака хотел выполнить обещанное своим избирателям и землякам в снежном краю и подарить им удобную современную железную дорогу до столицы. А спекулянты недвижимостью, они же важные жертвователи в политические фонды либерал-демократов, хотели нагреть руки на перепродаже земель.

Создание заведомо убыточных линий продолжалось еще потому, что оно было выгодно правящей партии в целом. Благодаря особенностям избирательной системы сельские округа находятся в привилегированном положении в сравнении с городами, посылая депутатов в парламент гораздо меньшим числом голосов. Именно такие районы, как Тохоку и Дзёэцу, традиционно голосуют за депутатов от ЛДП. Платой за эту лояльность и стали покрываемые из государственной казны «красные иероглифы».

Уже к середине 1986 г. убытки по линии «Тохоку» составили 218 млрд, а по «Дзёэцу» — 116 млрд иен. Даже по оптимистическим прогнозам руководства Национальных железных дорог, избавиться от убытков удастся только через 10 лет. Но проверить этот прогноз не удастся. Та самая ЛДП, которая заставила построить линии «Тохоку», «Дзёэцу» и много других убыточных линий, решила избавиться от приносящей «красные иероглифы» государственной корпорации. Распродажа и расчленение «Кокутэцу» на семь частных компаний произошла в апреле 1987 г. и позволила ЛДП упрочить благорасположение «большого бизнеса», который давно вел борьбу против госсектора экономики. Расчленение оплаченной из карманов налогоплательщиков «Кокутэцу» принесло еще и солидные политические дивиденды. Дело в том, что профсоюзы работников государственных железных дорог были в числе самых организованных и активных участников борьбы трудящихся за экономические права, за мир и демократию. Они возглавляли «весенние наступления», составляли костяк прогрессивного профцентра «Сохио», на выборах часто отдавали голоса социалистам и коммунистам. Расчленив «Кокутэцу», передав ее рабочих и служащих в руки частных владельцев, монополии рассчитывают еще сильнее раздробить профсоюзное движение, ослабить организованную часть рабочего класса, его политические организации. В качестве дубинки для непокорных использовали массовые увольнения, которые начались накануне распродажи и сразу получили название «отсечение голов». Рабочих и инженеров в расцвете сил либо увольняли «по собственному желанию» на пенсию, либо создавали невыносимые условия работы, натравливали на них товарищей по работе. Около ста железнодорожников покончили с собой.