Глядя на стаи легковых машин, тяжелых грузовиков и автобусов, скачками перемещающиеся от светофора
до светофора по тесным токийским улицам, трудно даже представить себе, что Япония по-настоящему вступила в «автомобильную эру» совсем недавно, каких-нибудь 30 лет назад. Первое авто появилось здесь еще на рубеже двух веков — это был подарок императору, привезенный из-за границы. В 1902 г. одна японская фирма собрала из импортированных деталей машину мощностью 1 2 л. с, а еще через пять лет в мастерской под громким названием «Токийский автомобильный завод» родилась первая автомашина, целиком сделанная в Японии. На протяжении первой четверти нынешнего века автомобили оставались дорогостоящими забавными игрушками. Всего 12 700 автомобилей насчитывалось по всей стране к 1923 г., ставшему важным рубежом в истории японского автомобилестроения. Дело в том, что 1 сентября того года катастрофическое землетрясение разрушило Токио, Иокогаму и десятки менее крупных городов столичного района. Сильно пострадал не только жилой фонд, но и система коммуникаций, опиравшаяся на трамваи и городскую железную дорогу. Возникла острая потребность в сотнях автобусов и грузовиков, которую не могли удовлетворить японские автозаводы, также стертые с лица земли. Вакуум заполнялся сначала закупленными в Америке «фордами», а затем автомобилями, собранными из привозных частей на заводах, которые построили широко известные американские фирмы «Форд» и «Дженерал моторе» в окрестностях Токио.
С начала 30-х годов, когда японская армия развернула захватнические войны в Китае, в других азиатских странах, правительство взяло под свой контроль всю автомобилестроительную промышленность, нацелив ее на выпуск грузовиков. Ко времени капитуляции Японии автомобилестроение, как, впрочем, и многие другие отрасли японской промышленности, почти перестало существовать. Американские бомбежки сожгли заводы, часть рабочих и инженеров погибли на фронте или попали в плен. Оккупационные власти, ссылаясь на нехватку топлива, запретили строить машины. Как и после великого землетрясения 1923 г., Япония опять остро нуждалась в грузовиках и автобусах. Их производство стало быстро расти только после окончания оккупации в 1952 г. и достигло к 1955 г. соответственно 55 тыс. и 5 тыс. штук. В том же году легковых машин «Тоёта» и «Ниссан» было построено и продано лишь 20 тыс. штук. 1955 год не случайно считается точкой отсчета «автомобильной эры» Японии. Тогда начало сказываться воздействие миллиардных военных заказов, которые японское машиностроение получало в годы корейской войны 1950–1953 гг. Автомобилестроительные заводы смогли закупить новое оборудование, технологию. Стал расти спрос на легковые «телеги» — появилась прослойка людей, нуждавшаяся в символах своей зажиточности. К 1970 г. производство легковых машин увеличилось в 15 раз и достигло 3200 тыс. штук, а общее производство автомобилей всех типов составило 5300 тыс.
Несмотря на эти впечатляющие успехи японских автозаводов, в Детройте, «автомобильной Мекке» Соединенных Штатов, царило благодушие. Японские машины не рассматривались как достойные конкуренты и служили мишенями для шуток. Популярный юмористический журнал «Мэд» («Сумасшедший») поместил шуточный отчет об испытаниях новой модели «микро-мини-карлика-Зеро» (намек на японские истребители «Зеро», доставившие много неприятностей американским летчикам во время войны). «Машина смогла пересечь Америку «всего» лишь за год, — писал автор. — При этом она не сожгла ни капли бензина благодаря усовершенствованному заводному моторчику, впервые использованному на трехколесных детских велосипедах. Особой похвалы заслуживает удобная и яркая приборная панель, единственный недостаток которой в том, что она просто нарисована на картоне…»
Но, как говорится, хорошо смеется тот, кто смеется последним. И на сегодняшний день, по крайней мере, хорошо смеются вовсе не американские фирмы. В то время как они с трудом отползают от пропасти банкротств, популярность японских машин в Америке выросла настолько, что покупателям иногда приходится «доставать» понравившуюся модель «по знакомству». Остра конкуренция и за пределами США, где американские автомобили были практически королями дорог.
В 1988 г. Япония экспортировала 6,1 млн автомашин! И разве удивительно, что в списке 15 крупнейших в мире производителей автомобилей в 1984 г. значилось шесть японских названий? «Тоёта» вышла на второе место, пропустив вперед только «Дженерал моторе». «Ниссан» закрепился на четвертом, «Мазда» и «Мицубиси» заняли соответственно десятое и одиннадцатое места, «Хонда» стоит на двенадцатом, а «Судзуки» — на пятнадцатом месте. Другие автомобилестроительные фирмы Страны восходящего солнца тоже не теряют времени даром, чтобы протиснуться в заветный список.
Закономерно возникает вопрос: в чем же причина столь феноменального успеха японских автомобилей, наводнивших дороги всех пяти континентов? Безусловно, немалая доля успеха японских автогигантов может быть объяснена за счет исторических, национальных, культурных особенностей Японии, умело использованных при организации вовсе не одного только автомобильного производства. На японских предприятиях успешно эксплуатируют сохранившиеся от недавнего феодального прошлого модели поведения «старший — младший», «начальник — подчиненный», «все работники фирмы — одна семья»… С конвейеров «Тоёты», к примеру, сходят не только автомашины 31 модели, но и… новобрачные. Молодых рабочих и работниц поощряют вступать в одобренные руководством «фирменные» браки, беря на казенный счет часть расходов по очень дорогостоящей свадебной процедуре.
Автогиганты выделяют большие деньги на организацию коллективного досуга своих рабочих и служащих, нанимая для этого ведущих мастеров чайной церемонии, икебаны, изготовления микропейзажей «бонсэки», а также спортивных тренеров, учителей пения, танцев. Мало того, они идут на строительство жилья, клубов, спортивных учреждений. С каждым проработанным годом повышаются жалованье, выплаты за сверхурочную работу. При этом «облагодетельствованным» ненавязчиво, но достаточно внятно напоминают о выпавшем на их долю счастье — работать на крупную и процветающую фирму, о «моральном долге» перед руководством.
Немалую роль в завоевании привилегированного положения для рабочих автомобильной промышленности сыграли профсоюзы. Когда в 50-е и 60-е годы руководство фирм попыталось переложить на рабочих возникшие трудности, профобъединения ответили волной забастовок, некоторые из них длились по сто дней. Пойдя на попятный, предприниматели решили затем выхолостить классовую суть профорганизаций и, судя по всему, сумели немалого добиться. Свои впечатления от работы на заводах «Тоёта» описал молодой журналист Сатоси Камата. В нашумевшей книге «Япония идет на обгон» он рассказал о расправах над непокорными рабочими, которые устраивают «профсоюзные активисты», набранные из числа отставных военнослужащих «сил самообороны». Деятели «желтых профсоюзов» активно помогают проводить политику «жесткой экономии», недаром прозванную «отжиманием сухого полотенца». «Классовая гармония» на предприятиях автомобильной промышленности покупается за счет небольшой доли гигантских прибылей, которые извлекаются в первую очередь из эксплуатации рабочих мелких и средних субподрядных компаний, филиалов в развивающихся странах.
Ради повышения производительности и качества труда активно используются особенности психологии японцев. Например, стремление принадлежать к какой-либо организации или группе, страх перед одиночеством. Даже выработанному столетиями высокому эстетическому чувству японцев находят применение на поточном производстве. Рабочим внушают, что сварка корпусов, сборка узлов, изготовление деталей — это такое же искусство, как каллиграфия, музицирование, составление букетов. Не справиться с порученным тебе делом, не довести его до конца — значит «потерять лицо», лишиться морального комфорта.
Можно было бы еще много писать об использовании традиций, национальных и иных особенностей во имя повышения конкурентоспособности японских автомобилей. Но только ли в этом дело? Разве в Америке, ФРГ или любом другом государстве нет своих особенностей, которые используются или могут использоваться ради интересов производства? Скорее всего правы те, кто рассматривает крутой взлет автомобилестроительной промышленности как составную часть «японского экономического чуда», вызванного, так сказать, тепличными условиями развития Японии в 60-70-е годы. Несоизмеримо малые по сравнению с другими ведущими капиталистическими странами военные расходы позволили направить средства в наиболее прибыльные отрасли машиностроения, особенно в автомобилестроение. Вместо того чтобы сжигать деньги в топке гонки вооружений, японцы скупали по всему свету лучшие станки и лицензии, изучали и переносили на свои заводы самые эффективные методы организации производства. Сотни молодых японских инженеров с фотокамерами и блокнотами в руках заполнили цехи и конструкторские бюро американских и европейских автогигантов, прилежно фиксируя снисходительные объяснения многоопытных наставников. А в это время их старшие коллеги, в годы войны поднаторевшие на создании первоклассной боевой техники, использовали свой опыт при разработке новых моделей машин, которым суждено было «торпедировать» казавшиеся непотопляемыми громады заокеанских автомобилестроительных концернов.
