Во многих изданиях фигурируют две цифры: 1900 — число атак камикадзе во время боев за Окинаву (из них 1050 — на счету морских летчиков и 850 — армейских) и более 5000 — количество летчиков, погибших в самоубийственных вылетах.

Из 1900 самолетов, отправившихся на Окинаве в самоубийственные атаки, не вернулись назад (были сбиты или сумели поразить цель) 960 машин.

Наито Хатсаро в своей книге [75] приводит число потерь морских и армейских камикадзе с точностью до человека. По его данным, в самоубийственных атаках в 1944–1945 годах погибло 2525 морских и 1388 армейских пилотов. Таким образом, всего погибло 3913 летчиков-камикадзе, причем в это число не вошли камикадзе-одиночки — те, кто принял решение самостоятельно отправиться в самоубийственную атаку. Однако число таких пилотов не могло быть большим. Японцы — дисциплинированная нация, и любой приверженец самоубийственных атак мог найти себе место в официальных подразделениях смертников. Поэтому вряд ли количество одиночек могло превысить две-три сотни человек. Следовательно, утверждение о том, что всего во время самоубийственных атак погибло более 5 тысяч камикадзе, представляется нам завышенным по крайней мере почти на тысячу человек.

Первый самолет взлетел в японском небе 19 декабря 1910 года, а через шесть лет был построен первый самолет японской конструкции. К концу 1910-х годов авиационным бизнесом занялись гиганты тяжелой индустрии концерны «Мицубиси» и «Кавасаки», а также «Накадзима». Строились исключительно иностранные конструкции, в основном английские, немецкие и французские.

К началу 30-х годов императорское командование осознало ту огромную роль, которую стала играть авиация в военном деле. Военная доктрина Японии отвела ей роль "передового эшелона вторжения", своеобразного авангарда морских и наземных сил. Авиация должна была, используя огромную силу маневра и присущую ей боевую мощь, полностью завоевать господство в воздухе и заложить основы победы.

Японская авиационная индустрия, строившая лишь копии устаревших западных самолетов, не рассматривалась западными стратегами как заслуживающая серьезного внимания. Между тем японские военные руководители отдавали себе отчет в том, что уровень развития авиации в Стране восходящего солнца значительно ниже, чем на западе. Они стремились в кратчайшие сроки ликвидировать научно-техническое отставание Японии в этой области. Но как реально осуществить то, что требовало долгих лет и больших капитальных вложений? Выход был найден в импорте иностранных образцов самолетов и оружия, главным образом из США. На этом вопросе следует остановиться подробнее, чтобы полнее представлять себе особенности создания японской военной машины.

В 30-е годы объем американского экспорта неуклонно снижался. Но авиационный экспорт рос как на дрожжах: в 1925 году он составлял 800 тысяч долларов, а в 1934 году — уже 17 миллионов 600 тысяч. После 1925 года самолет был признан эффективным оружием. Резко улучшились его характеристики: скорость, дальность, потолок, бомбовая нагрузка. Появился революционный тип боевого самолета — пикирующий бомбардировщик. С ухудшением международного положения, возникновением военных конфликтов, усилением милитаризации авиационный экспорт быстро набирал обороты. Если в 1925 году США поставляли самолеты в 25 стран, то в 1934 году — уже в 73. На первом месте в этот период бессменно был Китай, закупивший американских самолетов на 8,8 миллиона долларов (13,5 процента всего американского авиационного экспорта). Лишь десятое место заняла Япония (3,5 процента). "Лучше война, чем кризис!" — этим лозунгом руководствовались американские производители оружия. Японо-китайская война была чрезвычайно выгодна для монополий США, которые стремились ослабить обе страны, подчинив их своим интересам.

Американцы умудрялись продавать самолеты двум воюющим сторонам одновременно. В такой практике не было ничего необычного — она уже давно применялась американскими компаниями в Латинской Америке, во время так называемых "банановых войн", причем часто в обход запрета Конгресса. Специальная парламентская комиссия Нея, созданная для изучения деятельности американских фирм-производителей оружия, пришла в ужас, обнаружив, что для последних законы — ничто. В погоне за прибылью американские поставщики оружия легко обходили любые запреты, а моральная сторона дела для них вообще была пустым звуком. Именно американские монополии, обойдя Версальский договор, в значительной мере способствовали быстрому возрождению германской военной машины. Именно корпорации США ответственны за создание мощной авиационной индустрии Японии. Генерал Митчелл, высший американский авторитет в области авиации, удивлялся: почему авиационная индустрия США не развивается так быстро, как в других странах, особенно в Германии и в Японии? Вникнув в суть дела, он был поражен: новые технические разработки, появляющиеся в США, тем не менее внедрялись прежде всего в Японии и Германии!

В 1935–1938 годах первое место по закупкам американских самолетов по-прежнему занимал Китай, затративший свыше 20 миллионов долларов. Но на второе место вышла Япония (15,5 миллиона долларов). Однако в отличие от Китая, в больших количествах приобретавшего американскую авиатехнику, Япония отдавала предпочтение покупке отдельных американских самолетов, оборудования, моторов, лицензий на серийное производство.

В середине 40-х годов по крайней мере свыше полутора десятков американских компаний поставляли свою авиатехнику в Японию. Как это осуществлялось, можно проследить на примере компании «Локхид», интересы которой в этой стране представлял торговый агент фирма «Миранда». В Китае и Манчжоу-Го интересы «Локхид» представляла другая фирма — "Хоускер трейдинг" (хотя государство Манчжоу-Го не было признано американскими властями). В 1935 году «Локхид» продала несколько самолетов новейших типов в Японию при посредничестве фирмы «Миранда», которая, в свою очередь, поставила их японской фирме «Окура», а та — Императорскому флоту.

Но японским специалистам было важно изучить организацию работ непосредственно на месте. Нет проблем: летом 1934 году четверо японских морских офицеров прибыли в Бербанк (Калифорния) и обстоятельно ознакомились с производством самолетов на заводе «Локхид». Этот визит не был чем-то необычным. Когда в 1930 году Императорский флот обратил внимание на пикирующие бомбардировщики и поручил видному инженеру Нагахато создать подобный самолет, то для него не было "темных пятен": он уже побывал в США и изучил в фирмах «Кертисс» и «Чанс-Воут» подобные новейшие американские разработки.

Вопрос о посещении японцами американских авиазаводов всегда включался в лицензионное соглашение и, таким образом, приобретал как бы законную основу. Как итог, значительное число ведущих японских авиаинженеров прошли учебу на заводах «Кертисс», "Дуглас", «Боинг» и «Локхид», получили ученые степени в Технологическом институте Массачусетса, Стэнфордском университете в Калифорнии.

Но наблюдалось и другое явление: американские монополии посылали своих специалистов в Японию для оказания помощи в налаживании работы. В 1938 году компания «Боинг», например, командировала в Японию одного из своих лучших специалистов, а инженеры фирмы "Пратт и Уитли" помогли переоборудовать завод по производству моторов компании "Мицубиси".

Наибольшего объема продаж в Японии достигла компания «Дуглас», которая подписала ряд лицензионных соглашений с ведущей японской самолетостроительной фирмой «Накадзима» на сумму 80 тысяч долларов. Самолет DC-2 поставлялся на вооружение японской армии, a DC-3 — строился до 1944 года для Императорского флота.