На вокзалах и станциях были колокола, возвещавшие отправление. Сначала первый звонок, потом второй, оба предупреждающие, и, наконец, третий, для отправления. Звонит третий звонок, дежурный по станции пронзительно свистит и подает разрешающий сигнал машинисту.

Тот, в свою очередь, отвечает своим сигналом, и паровоз начинает медленно проворачивать свои колеса. Иногда приходится выпускать пар, и плохо приходится тому, кто окажется в это время под его струей. Колеса начинают вращаться все скорее и скорее, поезд проплывает мимо платформы, на которой полно провожающих. У пригородных поездов все это проще, и провожающих значительно меньше. Да и внешний вид пригородных поездов иной, не похожий на дальние. Если вагоны дальних имеют плотно закрывающиеся двери тамбуров, если в вагонах бывают отдельные купе, а в дальних даже мягкие места, то в пригородных не очень большие вагоны с открытыми тамбурами и с деревянными скамейками без вторых и багажных полок. Ехать-то не далеко. Тут мягкие и купейные вагоны не нужны.

Освещались вагоны фонариками со свечками, которые зажигал проводник. Освещение получалось очень тусклое. Только, чтобы можно было пройти куда-нибудь, не спотыкнувшись о торчащие ноги спящего пассажира или о выдвинутый в проход чемодан или мешок. На пригородных поездах ехать можно было и на подножках и просто в открытом тамбуре. Тут воздух чище, ветерок гуляет и можно чуть-чуть высунуться навстречу этому ветру. Замечательно!

В 1929 году появились первые электропоезда, или, как их любовно стали называть, «электрички». Впервые движение открылось на участке Москва — Мытищи. Мы в тот год летом жили в Лосиноостровском. Это не очень далеко от Москвы, но как раз тут и стала ходить электричка. Интересно, что случалось так, что одновременно по параллельным путям шли и простые пригородные паровички, идущие на всю длину пригородного движения, вплоть до Раменского, и электричка, идущая только до Мытищ. Мы как-то с папой как раз и попали на такое время, когда совсем рядом друг с другом шли такие поезда. Так как наша «Электричка» останавливалась на каждой остановке, а дальняя Раменская пролетала мимо некоторых станций не останавливаясь, то иногда она уходила от нас вперед, а потом мы ее все-таки догоняли. Такое вот соревнование получалось. Как бывало обидно, когда приходилось останавливаться и давать паровику уходить вперед. И как радовался я, когда мы его догоняли и перегоняли. «Ну еще, ну еще! — мысленно обращался я к нашему машинисту, — Ну что же ты даешь тому уходить, ну догони его, пожалуйста, Ну, пожалуйста, миленький!» И он, представьте, догонял! Вот молодец!

Надо сказать, что этим соревнованием интересовался не только я с папой. Почти все пассажиры в вагоне переживали одно и то же, ревниво следя за соседним поездом. Но все-таки победителем, хоть и с меньшей скоростью, чем наша, оказался сосед. Просто он вырвался вперед, когда мы остановились на платформе «Лось». И догнать его уже не хватило времени: нам надо было притормаживать перед Лосиноостровским.

Обидно, все-таки, сколько раз мы его обгоняли. И никто не виноват, что наш путь оканчивался. Мы с папой не считали себя побежденными. Надо сказать, что такого конца соревнования мы не увидели бы, если сошли в своей Лосинке, когда вырвались далеко вперед, выиграв эту дистанцию. Ведь для полноты впечатления папа проехал со мной аж до самых Мытищ, потом мы возвращались в свою Лосинку на той, что уже ожидала нашего приезда. После чего отправлялась. Мы еле успели на нее. Восторгу моему от этой поездки не было предела! А мама почему-то сердилась из-за нашей задержки. Она ждала нас, еду разогрела, даже начала волноваться, а нас все нет и нет. Не могла она понять нас. Я думаю, что и папе все это было интересно, как и мне. И не только ему, а почти всем пассажирам-попутчикам. Какая уж тут еда!

Электрички во всех отношениях были лучше паровичков. Это естественно. Главное, чище. Ведь никакого дыма не выпускалось. И красивые они были. С автоматически открывающимися и закрывающимися дверями, очень светлые. Все дело было в сооружении самих электрифицированных дорог. Надо было поставить мачты для контактных проводов, надо было соединить проводами рельсы, чтобы обеспечить обратное движение тока. Много чего надо было сделать и на конечных пунктах. Обеспечить связь, автоматический перевод стрелок и многое другое. Постепенно, участок за участком, не только Казанка (Казанская железная дорога), на которой появился новорожденный чудо-поезд, но и все остальные московские дороги стали оснащаться электрифицированным движением. Все москвичи и жители области почувствовали, насколько лучше электричка.

Асфальтированными в Москве в двадцатые годы были только центральные площади, да некоторые главные улицы в центре. А так все больше булыжные мостовые были. Даже на довольно значительных улицах, вроде Садового кольца, многих улицах между Садовым и Бульварным кольцами, а уж о переулках и тупичках и говорить не приходилось. За Садовым кольцом лишь самые главные магистрали, вроде 1-й Тверской-Ямской, были асфальтированы. Со временем некоторые покрывались сплошным ковром асфальта, высыпаемого из больших котлов и разглаживаемого на месте большими катками, ручными, а позднее и автокатками. Другие, более значительные, наверное, выкладывались квадратами или шестигранниками литого асфальта. Результат получался почти одинаковый: и то и другое асфальт, но лить по месту было хлопотнее и создавало дополнительные трудности: требовалось устанавливать специальные котлы для варки асфальта, что страшно отравляло воздух.

Некоторые улицы, особенно на крутых склонах, вроде Кузнецкого моста, или проезжих частей Рождественского и Петровского бульваров, вроде Народной улицы и всех, кто круто спускался к рекам, мостили не булыжником, а каменной брусчаткой. Получалось сравнительно ровно, но конечно, с гладкой поверхностью асфальтированных улиц даже сравнивать было невозможно. Особенно мне нравилось покрытие на Кузнецком мосту. Сюда я приходил ежедневно по будням, пока учился. Ведь наш Архитектурный институт размещался совсем рядом, на Рождественке. Так весь Кузнецкий был вымощен брусчаткой. И не простой, а разноцветной, из разных пород камня. Особенно после дождя, когда каждый брус был вымыт струями воды, мостовая бывала неотразима. Она переливалась всеми цветами радуги. Замечательно.

Тротуары на некоторых улицах были плиточные — из крупноразмерных каменных плит. Многие же были залиты асфальтом, имеющим по краям бордюры из гранитного камня. А на окраинах в многих местах сохранялись долгое время и грунтовые дороги и не благоустроенные дорожки вдоль домов. Это на окраинах, вроде Шелепихи, Сокольников, Измайлова, Кожухова и многих других, которые напоминали скорее загородные поселки, чем городские улицы. Но их вскоре тоже превратили в настоящие, замощенные.

С давних времен сохранились на некоторых улицах и особенно в переулочках — арбатских, пречистенских, замоскворецких и им подобных — тумбы при тротуарах. Здесь было много купеческих и дворянских особнячков, имевших в старые времена собственные выезды. Вот и сохранились здесь такие анахронизмы — тумбы. Тумбы бывали и каменные гранитные в виде обрезанного сверху конусообразного валуна, и чугунные, завершающиеся узорчатым вроде неразвернувшегося цветка, чем-то вроде сидения. Думаю, что тумбы эти, видимо, нужны были, чтобы экипажи не въезжали на тротуары. Да и привязывать лошадей извозчики вполне могли.

Когда был создан в 1937 году канал Москва-Волга, когда воды Волги пришли к Москве-реке, одновременно изменялись и берега реки в пределах столичного центра, сооружались новые мосты, прокладывались новые набережные. А до этого только в самом центре — у Кремля, Китай-города и Храма Христа Спасителя набережные были облицованы камнем, имелись нормальные лестничные сходы к воде, некоторые мостовые были асфальтированы. Все остальное было в очень плохом состоянии.