Но так ли это? Давайте посмотрим, как жила Россия под властью того самого "тончайшего слоя" прекрасных, благородных и образованнейших.

Добавим в картину ещё один не вполне приятный нам мазок: относительную этническо-расовую чистоту России второй половины XIX века. До 1880-х годов в составе её не было ни узбеков, ни таджиков, ни туркмен, ни киргизов с каракалпаками. Азербайджанцы, грузины да армяне на 99% сидели в своих землях. В городах и деревнях жили почти исключительно русские. Евреи тоже на львиную долю пребывали в черте оседлости. То есть Россия пореформенная, времён второго и третьего Александров, предстаёт практически однородным этнически государством. То есть чем-то близким к идеалу тех нынешних "мыслителей", каковые видят причину нынешних бед в засилье инородцев, в наплыве кавказцев и среднеазиатов в наши города, и зовут нас к расово-этническим чисткам. Давайте посмотрим, что творилось в той, практически полностью русской России.

Воровать в пореформенной России продолжили – причём с прежним размахом. Теперь добавились новые "поля деятельности". Например, строительство железных дорог.

Поскольку строительство первой в России большой дороги (Москва – СПб., 1851 г.) велось государством и при этом буквально утонуло в воровстве (верста строилась втрое дороже истинной стоимости), правительство при Александре Втором решило заняться, говоря нынешним языком, приватизацией и дерегуляцией. То есть отдало железнодорожные стройки в руки частного капитала. Аргументация – как сегодня (госкорпорации – это воровство, а частник – эффективен).

Ну, и понеслась "дерегуляция"…

В 1867 году Российскую империю потряс скандал с приватизацией государственной Николаевской железной дороги Москва – Петербург. Принадлежа казне, дорога была вполне прибыльной, давала отличный доход. И потому её решили приватизировать, отдав Главному обществу российских железных дорог, созданному крупнейшими еврейскими банкирами (братьями Перейра, Колиньоном и др.) и финансистами Парижа, Лондона и Петербурга ещё в 1857 году. Общество было хитрым: вроде частным, но русское правительство гарантировало ему 5% прибыли на вложенный капитал. То есть воруй, завышай расходы-издержки, а русские тебе всё равно прибыток обеспечат. За счёт страны. Причём правление самого АО разместилось не в России, а в Париже. Дороги в собственность ему царский режим обещал отдать на 99 лет, а право выкупа за собой оставил лишь через 20 годков. По сути дела, русские стальные пути отдавались под внешнее управление.

Махинации начались с ходу. Акционерный капитал вроде бы собрали – но денег у новоявленного АО… не оказалось. Оказывается, учредители расписали уставный капитал на себя, но денег не внесли. Пришлось выпускать облигации, занимать деньги на рынке.

А ведь когда сие общество только создавалось, оно хвастливо обещало всю Россию покрыть сетью чугунных магистралей без всякой помощи государства. В правлении общества вместе с еврейскими финансистами заседали и русские высшие сановники.

Планы у Главного общества железных дорог нарисовались грандиозные. Достроить Варшавскую ЖД, линию "Динабург – Рига", трассы "Москва – Нижний Новгород" и "Москва – Севастополь".

Однако к 1867 году Главное общество РЖД оказалось фактически банкротом. Взявшись построить четыре дороги, оно только завершило Варшавскую дорогу и линию на Нижний Новгород. Не достроило Дина бург-Рижской трассы, а к дороге на Севастополь даже не приступило. Причём стройки шли своеобразно: себестоимость дорог составила около 100 тысяч тогдашних рублей за версту, в два с лишним раза больше, чем у Клейнмихеля, строившего трассу между Москвой и Петербургом за государственный счёт. (А ведь считается, что при Клейнмихеле себестоимость раздувалась в два-три раза!) То бишь по воровству эффективные собственники переплюнули даже чиновников Николая Первого. И хотя Главное общество РЖД обещало привлечь для строек именно западные капиталы, на деле оно продавало свои облигации в России. То есть всё вышло по-хищнически. Как только заработала Варшавская дорога, она тут же оказалась убыточной и государству пришлось платить деньги иностранным акционерам. Словом, вышло не привлечение капитала в Россию, а выкачивание оного из неё. Положение было настолько вопиющим, что правительство в 1861 году расторгло первоначальный договор с обществом, заставив его перевести управление из Парижа в Петербург и ввести в своё правление четверых членов от государства.

Был составлен новый план железнодорожного строительства. Теперь – нацеленный в основном на сооружение магистралей, ведущих в порты – для лучшего вывоза зерна. Министр путей сообщения Мельников предлагал строить трассы казённым способом: мол, частный капитал заделался выше головы, так давайте строить государственным способом, всемерно наладив контроль и пресекая воровство. Но министр финансов Рейтерн настоял на продолжении прежней практики: отдать всё в частные руки. Правительство пошло на невиданные льготы для Главного общества РЖД: даром отдавало им места под станции в Севастополе, Москве и в других городах, соглашалось сделать Севастополь "порто-франко" (зоной беспошлинного ввоза-вывоза товаров), подрывая тем самым доходы казны. Но…

Тем не менее Главное общество РЖД оказалось практически банкротом и стало брать у русского правительства ссуды на достройку дорог. Долги общества доросли до 135 миллионов рублей (92 млн – долг перед государством при величине бюджета страны в 1863 г. в 350 млн), тогда как уставной капитал сей "компашки" составлял всего 75 миллионов рублей. Положение своё общество оное решило в 1867 году поправить, прибрав к рукам самую прибыльную из государственных дорог – московско-петербургскую. Причём денег на выкуп дороги у государства у этой банды мошенников не имелось. Она предложила: заплатим казне не рублями, а… облигациями общества, выпущенными под гарантии государства.

То есть АО-должник, имея огромный долг перед государством, как бы покупало его имущество… чтобы расплатиться с государством. Ба! Да это же был грабёж русского государства чистой воды. Фактически охреневшие дельцы покупали дорогу у государства за его же, государства, деньги. Это же почти один к одному схема залоговых аукционов, что проводили в РФ при Ельцине – руками Чубайса – в 1995-1996 годах. Тогда россиянские олигархи, почему-то сплошь одни евреи, тоже приобрели жемчужины русской экономики за бюджетные деньги, что государство хранило в их коммерческих банках. Именно тогда Березовский с Абрамовичем разжились "Сибнефтью", Ходорковский – ЮКОСом, а Потанин и Прохоров – "Норильским никелем". Но кто бы мог подумать, что подобные сделки совершались у нас ещё в 1860-е годы!

Так вот: предложенная Главным обществом РЖД в 1867 году схема приватизации Николаевской дороги была настолько мошеннической и наглой, что на дыбы поднялись многие министры русского правительства и члены семьи Романовых. Но… на стороне мерзавцев выступили и царское министерство финансов, и член дома Романовых, великий князь Константин Павлович. Более того, на сторону сомнительных дельцов стал и сам царь Александр Второй! Так сказать, славный представитель династии Романовых, православный самодержец – хозяин и блюститель земли Русской. Альтернативное предложение группы русских промышленников (товарищества Кокорева, Мамонтова и Рукавишникова), обещавших платежи настоящими деньгами, было безжалостно отброшено. В июне 1868 года на решающее совещание в Совете министров приехал Александр Второй и объявил о передаче дороги в руки Главного общества…

В высшем русском свете практически открыто говорили о том, что царский Минфин подкуплен еврейскими банкирами из Англии. Что любовница царя, княжна Е.М. Долгорукая (княгиня Юрьевская), берёт миллионные взятки от грязных дельцов, чтобы повлиять на русского императора в нужном направлении. Что солидные суммы прилипают к лапкам царского братца, великого князя Николая Николаевича. (И. Дронов. "Сильный, державный. Жизнь и царствование Александра Третьего". Москва, ИИПК "Ихтиос", 2006 г.. С. 186-192; А. Корнилов. "Курс истории России XIX века". Москва, "Астрель", 2004 г. С. 543-549.)