Тем не менее «эксперты» продолжают повторять одни и те же ошибки; многие из них опять изрекут свои шаблонные предсказания, когда эти слова появятся в печати.

В 1929 году видный авиационный инженер, ныне хорошо известный читателю совершенно в иной связи (его фамилию я назову немного позднее), написал работу о перспективах развития авиации, которая начиналась следующими словами: «Сейчас с легкостью предсказывают, что через несколько лет скорость пассажирских самолетов достигнет 500 километров в час — нынешнего рекорда скорости». Это, прорицает он с важностью жреца, не более как вопиющее журналистское преувеличение, поскольку «у коммерческого самолета имеется ограниченный предел усовершенствования, дальше которого нельзя ожидать никаких успехов».

Вот какие успехи предвосхищены этим дальновидным пророком к моменту, когда самолет достигнет «предела своего усовершенствования», что должно произойти, по его мнению, вероятно, к 1980 году:

Скорость — 170–200 километров в час

Дальность — 1000 километров

Полезная нагрузка — 4 тонны

Общий вес — 20 тонн

Ну что ж, к этому можно добавить: к 1960 году, когда автор этих цифр скончался, оплакиваемый тысячами читателей во многих странах, все его показатели были превышены более чем в пять раз. Дело в том, что в 1929 году этот провидец именовался Н. С. Норуэем, ведущим конструктором проекта воздушного корабля R-100, а в 1960 году он стал знаменит под псевдонимом Невил Шьют. Нам остается только надеяться, как надеялся и он сам, что его роман «На последнем берегу» окажется столь же далеким от истины, как его ранние, менее известные предсказания.

В период жизни следующего поколения мы, несомненно, сможем строить реактивные транспортные самолеты, летающие со скоростью порядка полутора — трех тысяч километров в час. Это означает, что самое дальнее путешествие на нашей планете будет продолжаться не более шести часов, а в основном длительность полетов редко превысит один-два часа. Тогда может сложиться глобальная сеть массовых дальних авиаперевозок, которая будет в значительно большей степени похожа на автобусный и железнодорожный транспорт наших дней, чем любые виды современного авиатранспортного обслуживания. Питание в полете и стюардессы станут столь же излишними, как, скажем, в лондонском метро. Аналогия может оказаться даже чересчур близкой: некоторые специалисты предлагают организовать сверхдешевые перевозки на специальных самолетах, где будут места только для стояния. Испытавшие на себе прелести удешевленного трансатлантического перелета в обществе дюжины горластых младенцев могут порадоваться, узнав, что будущее сулит еще большие восторги.

Столкнувшись с конкуренцией, судовые компании вполне резонно сосредоточили особое внимание на предоставлении своим пассажирам комфорта и отдыха. Хотя на некоторых маршрутах теперь больше пассажиров перевозится по воздуху, чем морем, этот прирост произошел не за счет океанских лайнеров. Более того, совсем недавно осуществлена (во всяком случае, в Европе) крупная судостроительная программа, в результате которой были спущены на воду такие великолепные лайнеры, как «Ориана», «Леонардо да Винчи» и «Канберра». Некоторые новые суда чисто пассажирского типа, то есть не рассчитаны на то, чтобы давать доходы от перевозки грузов. Пусть будущее сулит нам что угодно, — такие суда будут по-прежнему бороздить океаны, пока человек остается человеком и слышит зов моря — своей древней колыбели.

Дни грузового морского транспорта — грузовозов-бродяг, пробавляющихся случайными рейсами, парусников, галлеонов и квинкверем^[7], в течение шести тысяч лет перевозивших все клади мира, — уже сочтены; лет через сто лишь в глухих уголках Земли сохранится несколько этих живописных пережитков прошлого. Грузовому судну, не знавшему соперников на протяжении многих веков, ныне угрожают сразу с трех сторон. Одна такая угроза исходит… из-под воды. Подводная лодка значительно экономичнее надводного судна, попусту расходующего много энергии на образование волн. С появлением ядерной энергии скоростные подводные лодки дальнего радиуса действия, много лет назад предсказанные Жюлем Верном, стали наконец возможными, однако они используются пока что лишь в военных целях. Позволят ли большие затраты на строительство и трудности вождения судов под водой достичь экономической целесообразности применения грузовых подводных лодок — это уже другой вопрос.

Интересным компромиссным решением, почти наверняка экономически выгодным, является гибкий буксируемый контейнер для жидких грузов, разрабатываемый ныне в Англии. Эти гигантские колбасы из пластика (когда они не нужны, их можно скатать и за недорогую плату отправить морем, а то и по воздуху из одного пункта в другой) теперь изготавливаются длиной до девяноста метров, причем никаких видимых ограничений для дальнейшего увеличения их размеров нет. Поскольку такие «колбасы» можно буксировать полностью погруженными, они обладают экономичностью подводной лодки, будучи свободными от присущих ей технических и навигационных сложностей.

Изготовление их просто и недорого, так как требуемая конструктивная прочность крайне невелика. В отличие от судов жесткой конструкции они не оказывают сопротивления волнам, а изгибаются вместе с ними. Они могут даже «изламываться» под острым углом, когда буксир делает крутой разворот.

Изобретатель «Дракона» (торговое наименование гибкого подводного танкера) признался с похвальной честностью: «Я почерпнул эту идею из научно-фантастического романа». Он имел в виду, вероятно, отличный роман Фрэнка Герберта «Дракон в море», описывающий полное опасностей плавание во время войны атомной подводной лодки, буксирующей караван погруженных нефтяных барж. Действительно, такие «суда», возможно, получат наибольшее применение именно в качестве нефтяных танкеров: нефтепродукты составляют половину всех грузовых морских перевозок мира, объем которых достигает в настоящее время миллиарда тонн в год. Некоторые судовладельцы Греция могут с полным основанием опасаться вытеснения своих великолепных танкеров пластмассовыми бутылями, разросшимися до гигантских размеров.

Другие сыпучие и наливные грузы (зерно, уголь, руду и вообще сырье) можно перевозить таким же способом. В большинстве случаев скорость перевозки для подобных грузов не имеет значения; важно только обеспечить непрерывность поступления. Где потребуется скорость, будут применены авиационные перевозки для всех грузов, кроме наиболее объемистых, а придет время — и для них тоже.

Авиационный транспорт находится в самом начале своего развития; устанавливать пределы его достижений было бы просто глупо, что убедительно показывают приведенные мною примеры. Хотя сейчас на авиацию приходится менее 1 % общего количества перевозимых грузов, может наступить время, когда по воздуху пойдут все грузы. Часть из них действительно будет совершать перелеты на больших высотах, порядка тысяч метров, но другая часть, притом, пожалуй, наибольшая, поднимется над Землей всего на какие-нибудь десятки сантиметров. Вполне вероятно, что гибель океанскому грузовозу сулит не подводная лодка, не самолет, а машина, скользящая на воздушной подушке над землей и над морем.

Это новейшее и совершенно неожиданное изобретение важно, может быть, не только само по себе, но и как определенный предвестник будущего. Впервые в истории оно позволяет нам перемещать по воздуху действительно тяжелые грузы. Приведет ли это к революции на транспорте или нет, сказать трудно; бесспорно одно: люди начнут всерьез думать над проблемой подлинного управления гравитацией, об одном довольно тривиальном применении которой я уже упомянул.

Управление гравитацией, «антигравитация», как выражаются писатели-фантасты, может оказаться неосуществимой задачей, а машины на воздушной подушке уже есть. Давайте же посмотрим, что могут дать нашей цивилизации эти машины и их гипотетическое потомство.

В нашем столетии произошли две великие революции на транспорте, каждая из которых изменила самый уклад жизни человеческого общества. Автомобиль и самолет создали мир, который сто лет назад люди не могли себе представить даже в самых необузданных мечтах. И вот теперь брошен вызов и самолету и автомобилю. Их соперником выступает нечто совершенно новое, ему еще даже не дано названия, — нечто способное сделать будущий мир таким же чужим и странным для нас, каким сегодняшний мир автострад и гигантских аэропортов выглядел бы для человека 1890 года. Ибо эта третья транспортная революция может привести к отмиранию колеса, верно служившего нам с самой зари истории человечества.