В общем, мнение Н. Н. Кутейникова не расходилось со взглядами на применение сталей повышенного сопротивления, сложившимися у А. Н. Крылова. В то же время А. Н. Крылов разрешил повысить допустимые напряжения в связях, отказавшись от рутинных норм, приводимых Н. Н. Кутейниковым. «Со своей стороны,- пишет А. Н. Крылов,- я сообщил, что для обыкновенной стали при переменной нагрузке (качка корабля) можно допустить рабочее напряжение не свыше 11 кг/мм2 , для стали повышенного сопротивления – 16 кг/мм2 и для стали высокого сопротивления при постановке в док – 23 кг/мм2 » [54].
В этот же период наметился более близкий к реальным условиям расчет продольной прочности, учитывавший отверстия и вырезы в верхней палубе. Если раньше при расчетах продольной прочности обычно делали предположение, что напряжения в какой-либо связи распределяются равномерно, то теперь стали принимать во внимание вырезы для артиллерийских башен, люки, горловины и др. В Морском техническом комитете было известно, что в конструкторских бюро судостроительных заводов Германии, чтобы получить представление о действительном распределении напряжений при изгибах, проводились испытания моделей верхних палуб проектируемых кораблей на специально изготовленных для этой цели разрывных станках. Кривые распределения напряжений служили для определения мест размещения люков, вентиляционных шахт, горловин и других отверстий в палубе. Их стремились размещать там, где не было сильных напряжений, насколько это позволяли другие конструктивные соображения. Эти эксперименты одновременно указывали места, где нужно было применять сталь повышенного сопротивления.
Наконец, большое значение для обеспечения продольной прочности, как уже тогда считали конструкторы кораблей, имело отношение высоты корпуса (от киля до верхней палубы) к ширине его на мидель-шпангоуте. Поскольку корпус корабля представляет собой коробчатую балку, то, естественно, конструкторы стремились увеличить это отношение, что наталкивалось на требования тактики снизить высоту борта, чтобы уменьшить заметность корабля.
Поперечная прочность не вызывала опасений и считалась вполне обеспеченной частыми и прочными поперечными переборками, а также довольно толстым палубным настилом, надежно подпертым рядом продольных и поперечных переборок, игравших роль сплошного ряда пиллерсов, который не позволял палубам прогибаться вниз и тем самым деформировать судно в поперечном направлении. Сплошные бортовые шпангоутные стойки, прочно склепанные с флорами подводных частей шпангоутов, а также специально усиленные шпангоуты, располагавшиеся в местах стыков броневых плит, во многом содействовали увеличению поперечной прочности и вместе с тем обеспечивали достаточную местную прочность борта позади броневого пояса. В результате поперечная прочность оказывалась настолько значительной, что конструкторы зачастую считали возможным часть бимсов верхних палуб поворачивать вдоль корабля, чтобы они принимали участие в обеспечении продольной прочности.
Большую роль для военных кораблей в боевом отношении имела прочность днища. Считалось также не менее важным, чтобы конструкция днища позволяла ставить корабль в док на кильблоки и ряд подстав без предварительного подбора клеток по кривизне подводной части корпуса. Последнее всегда требовало проведения довольно сложных работ и задерживало постановку корабля для докования. Чтобы обеспечить это важное требование, килю всегда придавали повышенную прочность, а в проектах новых кораблей предусматривали устройство двух или трех вертикальных килей, расположенных рядом. Дополнительные продольные стрингеры, служившие для обеспечения продольной прочности, также содействовали увеличению прочности днища и при постановке в док служили местами опоры подстав.
Все меры по обеспечению прочности, непотопляемости, надежности бронирования включались Морским техническим комитетом в Технические условия на проектирование новых кораблей и были обязательными для выполнения техническими бюро заводов-строителей. Контроль за выполнением требований Технических условий в процессе проектирования со стороны Морского технического комитета осуществлялся группой наблюдающих из числа офицеров-специалистов. Для контроля за постройкой корпуса и механизмов в Морском министерстве были учреждены специальные комиссии для наблюдения за постройкой кораблей на Балтийском и Черном морях, которые подчинялись непосредственно товарищу морского министра.
Таковы были основные мероприятия, принятые кораблестроителями многих стран, в том числе и Морским техническим комитетом в России, для реализации выводов, сделанных из уроков русско-японской войны. Их широкое внедрение в практику кораблестроения стало возможным на базе новых достижений науки и техники в период подготовки к первой мировой войне.
Продолжительность стапельного и достроечного периодов во многом определялась принятой тогда технологией строительства корабля.
Технологический процесс постройки судна в общем состоял из плановых работ (разбивка теоретического чертежа и изготовление шаблонов), выполнения деталей корпуса судна (заготовительные работы), стапельных работ (сборка на стапеле), испытаний на водо- и нефтенепроницаемость, спусковых работ, достройки на плаву и сдаточных работ. Достройка судна на плаву включала погрузку котлов, механизмов, артиллерийских орудий и башен, проведение соответствующих механосборочных и электромонтажных работ. Как и в наше время, монтаж механизмов и другого оборудования осуществлялся в три этапа: погрузка механизма на судно, установка его на судовом фундаменте и центровка (нахождение положения механизма относительно базовых поверхностей, линий и точек), наконец, крепление механизма к судовому фундаменту.
Швартовные и ходовые испытания проводились по программе, которая включалась как составная часть в контракт на постройку судна. Финансирование постройки осуществлялось поэтапно по мере окончания соответствующих работ. За каждую лишнюю тонну водоизмещения сверх контрактного и за каждый узел уменьшения скорости завод выплачивал штрафы Морскому министерству и, наоборот, за улучшение тактико-технических характеристик судна заводу выплачивалась премия.
Организация и методы постройки определялись способом соединения частей судна. Единственным методом постройки судна в период клепаного судостроении был так называемый подетальный позиционный метод, когда корпус собирался на построечном месте из отдельных деталей и некоторых простейших узлов. Основным содержанием корпусосборочной стадии была клепка, т. е. технологический процесс получения неразъемного соединения элементов корпуса судна с помощью заклепок. При этом для заклепок диаметром 8,0 мм и более применялась горячая клепка, а для заклепок меньшего диаметра – холодная. Клепаное соединение листов обшивки могло производиться внакрой или встык в зависимости от толщины листа, В последнем случае в соединение вводилась дополнительная полоса дли подкладки. Технологический процесс клепки был наиболее трудоемким и подразделялся на несколько операций: нагрев заклепки в специальном горне, который находился на стапеле, установка заклепки в отверстие, собственно клепка и чеканка. На операциях нагрева и установки заклепок использовались ученики, из которых готовились квалифицированные клепальщики.
Работы монтажно-достроечной стадии, как правило, почти полностью производились на плаву. Поэтому спусковая масса судна была гораздо ниже, чем принято R современном судостроении, и лишь незначительно превышала массу корпуса.
При таком методе сборки ведущей фигурой на стапеле был мастер, который возглавлял бригаду сборщиков в составе 40-50 человек. Бригада выполняла все основные работы как по разметке и обработке деталей, так и по сборке судна. Только клепка и чеканка выполнялись специализированными самостоятельными бригадами, которые вели работу на всех кораблях верфи. При строительстве судов крупного водоизмещения таких бригад могло быть несколько. Бригада судосборщиков выполняла все работы по разметке деталей, их заготовке и сборке на стапеле. Сборка однотипных кораблей на нескольких построечных местах позволяла создавать специализированные бригады, работавшие по поточнобригадному методу. В такие бригады были объединены клепальщики, чеканщики, монтажники судовых механизмов и систем, артиллерийских установок и башен, а также электрооборудования. Бригады выполняли закрепленные за ними работы, переходя с одного стапеля на другой по мере продвижения корпусных работ, производимых судосборщиками. На линейных кораблях и легких крейсерах бригада судосборщиков выполняла также работы по установке броневых плит. Таким образом, строительство кораблей на русских судостроительных заводах осуществлялось комбинированным позиционным поточнобригадным методом, что значительно сокращало сроки постройки кораблей.
