К этому времени уже был накоплен большой опыт в эксплуатации турбин Парсонса на военных кораблях и судах коммерческого флота. На основании этого опыта непрерывно совершенстввовались отдельные детали и устройства турбин. Была выработана научная методика расчета мощности, частоты вращения и размеров судовых турбин, благодаря чему при проектировании турбинных судов можно было с большой уверенностью сказать, возможно ли построить корабль с заданными тактико-техническими характеристиками и каковы при этом будут мощность и размеры турбин.
Когда русское Морское министерство приступило к реализации судостроительных программ 1908- 1916 гг., турбины на головные корабли было разрешено заказывать за границей. При проектировании и постройке первых же турбинных судов – линейных кораблей типа «Севастополь» – встал вопрос о выборе типа турбин. Он решился после окончания конкурса проектов, когда определилась фирма, взявшая на себя обязательство оказания технической помощи в их строительстве. Такой фирмой стал английский завод «Виккерс», и поскольку на кораблях английского флота устанавливались только турбины Парсонса, то и на линкорах типа «Севастополь» была принята именно эта система главных механизмов.
Завод «Виккерс» взял также на себя обязательство наладить выпуск турбин Парсонса на Балтийском и Франко-Русском заводах по технической документации и технологии, принятым на английских предприятиях.
Но в дальнейшем, когда в Морском техническом комитете началась разработка Технических условий на турбинные эскадренные миноносцы и турбинные крейсера, в постройке которых принимало участие много судостроительных заводов, Механическому отделу Морского технического комитета (МТК, с 1911 г. Главное управление кораблестроения) необходимо было выбрать определенные типы турбин, которые можно было устанавливать на этих кораблях. Такой выбор был вскоре сделан, В секретном письме товарищу (заместителю,- И. Ц.) морского министра от 9 декабря 1910 г. председатель МТК вице-адмирал А. Л. Лилье сообщал, что «по мнению механического и кораблестроительного отделов Комитета, заданная скорость, экономный расход пара и, следовательно, необходимый район плавания, а также вполне надежное действие самих турбин в настоящее время могут считаться обеспеченными лишь при условии установки на судах турбин большой мощности уже испытанных систем и показавших хорошие результаты.
Такими турбинами, по мнению механического отдела МТК, в настоящий момент, указывалось далее в письме,- могут считаться лишь турбины систем Кэртис – АЭГ – Вулкан и и Парсонса. Ввиду этого на предполагаемых к постройке военных судах могут быть допущены лишь турбины указанных систем» [37] На письме имеется резолюции товарища морского министра вице-адмирала И. К. Григоровича: «Согласен», Позже к этим турбинам была добавлена система Броун – Бовери – Парсонс, которая также показала хорошие эксплуатационные качества в судовых условиях [38].
Общество Николаевских заводов и верфей (бывший завод «Наваль»), где предполагалось строить турбины для легких крейсеров, было тесно связано с английскими судостроительными фирмами, в частности, с заводами «Дж. Торникрофт» и «Виккерс», которые одними из первых начали испытания турбинных двигателей Парсонса на миноносцах и крейсерах. Директор-распорядитель этого общества И. Каннегисер в письмах в Морское министерство отдавал явное предпочтение турбинам Парсонса, В письме морскому министру от 27 мая 1911 г. он указывал, что «вместо турбин Кэртис- АЭГ- Вулкан теперь нами применены последней системы турбины Парсонса, дающие возможность вместо трех винтов поставить два и обеспечить при этом наименьший расход пара. Подобные турбины приняты сейчас для всех английских миноносцев и крейсеров. Проект турбин разработан фирмой „Дж. Торникрофт” при участии командированных нами в Англию инженеров» [39] В следующем письме от 30 июня 1911 г. он приводит некоторые данные, характеризующие турбины Парсонса, которые предполагалось устанавливать на кораблях, строившихся Обществом Николаевских заводов и верфей (ОНЗиВ), и информирует Морское министерство о высокой экономичности новых турбин. Каннегисер предполагал, что выигрыш в расходе топлива увеличит район плавания кораблей, на которых установлены турбины Парсонса, на 35-40%. «Предлагаемые нами к установке турбины Парсонса,- делал далее вывод Каннегисер,- могут быть заменены при прочих равных условиях и турбинами Кэртис- АЭГ- Вулкан, но наблюдения, сделанные над службою этих турбин и их ремонтом, заставляют все же нас склоняться к турбинам Парсонса» [40] . В общем, по мнению Каннегисера, турбины Парсонса последней модели потребляли меньше пара, были более экономичными в расходе топлива и гораздо надежнее в эксплуатации, чем другие типы турбин, существовавшие в то время. Кроме желания в более выгодном свете представить продукцию заводов «Дж. Торникрофт» и «Виккерс», с которыми ОНЗиВ было тесно связано, здесь, безусловно, имелась и известная доля истины.
В памятной записке, представленной в Морское министерство в августе 1909 г. германской фирмой «Вулкан», высказывалось противоположное мнение: «Система Кэртис – АЭГ – Вулкан во всех отношениях вполне развита и превзошла систему Парсонса настолько, что, по крайней мере, в Германии приверженцы системы Парсонса покидают ее, в том числе и германское Морское ведомство, и переходят к системе Кэртис – АЭГ – Вулкан» [41] Поэтому русское Морское министерство и приняло соломоново решение, разрешив к установке на корабли турбин обоих типов.
Многочисленные системы судовых турбин по принципу работы подразделялись на два основных типа – активные и реактивные» а также на промежуточный тип – активно-реактивные турбины. По активному принципу строились судовые турбины Кэртис – АЭГ, разработанные германской фирмой АЭГ, а также Кэртис – АЭГ – Вулкан. К этому же типу относились турбины Целли и Рато, которые редко использовались на судах. Судовая турбина Парсонса была реактивной.
Судовые турбины активного типа были наиболее приспособлены к работе с паром высокого давления, поэтому в турбинах Кэртиса не приходилось строить столь большого количества рядов лопаток, как в турбинах Парсонса. «Благодаря этому обстоятельству,- отмечает инженер-механик Д. А. Голов,- при установке турбин Кэртнса на судах можно на каждом валу иметь самостоятельную группу турбин, что дает возможность ограничиться двумя валами вместо четырех, необходимых при турбинах Парсонса» [42] Далее он замечает: «Можно уже предвидеть, что комбинированные турбины представляют собой судовые двигатели ближайшего будущего» [43]. Это предвидение, выражавшее одновременно и взгляды механического отдела Морского технического комитета, оказалось вполне оправданным. Если на первых проектировавшихся в России турбинных кораблях линкорах типа «Севастополь» – были установлены турбины Парсонса, то для эскадренного миноносца «Новик», который начал проектироваться несколько позже, были выбраны турбины Кэртис – АЭГ – Вулкан комбинированного типа. Комбинированные турбины с колесами Кэртиса имели важное преимущество: они не требовали при установке на судах специальных дополнительных турбин экономического хода (крейсерских), как это было необходимо при использовании турбины Парсонса.
Практика создания комбинированных турбин Кэртиса в Германии показала возможность строить турбины в одном корпусе, в котором были заключены турбина высокого давления и турбина крейсерского хода, представлявшая собой несколько активных колес Кэртиса, расположенных на впускном конце (место впуска пара.- И. Ц.) турбины и не работавших на полном ходу, так как пар в них не подавался. Эта часть турбины – так называемые крейсерские колеса – делилась на две группы, которые вводились в действие вместе или раздельно, а именно: для экономического хода – одновременно обе группы, а для хода, промежуточного между экономическим и полным,- только одна из них.
