Для человека, не получившего специальной подготовки ни в морском корпусе, ни в других учебных заведениях, выполнение сложного и нового поручения было, естественно, делом очень трудным. Но знакомство с новейшей литературой и некоторый опыт, приобретенный на Черном море, позволили Корнилову вместе с Александровым преодолеть трудности и досконально, «сколь возможно подробнее», разработать тактико-техническое задание, которое он разослал на судостроительные предприятия.

Разрабатывая спецификацию, Корнилов руководствовался опытом лучших отечественных инженеров, техников и строителей. Он считал, например, что «всегда выгоднее военное судно готовить для сильнейшей артиллерии, чем для слабейшей». При составлении спецификации он исходил также из того, что «для Черноморского флота нужен пароход, который бы кроме морских и буксировальных качеств мог бы поместить значительный десант». В соответствии с этим были определены в спецификации особенности в размерениях парохода и в расположении помещений на нем.

Корнилов учитывал как положительный, так и отрицательный опыт английского судостроения. Он обратил внн-манне, например, на то, что английские строители, сохраняя традиции парусного флота, строили большинство паровых кораблей с орудийными портами⁷⁴ в деках, хотя эти порты не вызывались необходимостью и лишь ослабляли крепление судна. Корнилов принял решение на новом пароходе не прорезать портов.

Подробно рассмотрев возможные варианты парусного оснащения пароходо-фрегата, Корнилов остановился па трехмачтовом варианте. При этом он особенно следил за тем, чтобы мачты нс мешали действию артиллерии, чтобы они нс препятствовали «пароходу быть боевым судном». Кроме того, он изложил в спецификации и требования относительно отбора кораблестроительного леса, наличия медных скреплений, количества усовершенствованных помп, кожуховых баркасов и т. д. — вплоть до ящиков и рундуков для провизии, запасов и багажа матросов.

В конце декабря судостроители, которым была направлена спецификация Корнилова, подали ему свои «отзывы» с предлагаемыми чертежами парохода и объяснительными записками. Большинство отзывов Корнилов отверг, так как предъявленные авторами чертежи оказались копиями с чертежей известных пароходов и к тому же копиями, «избранными наудачу». Из всех участвовавших в конкурсе судостроителей он признал только двух за «сведущих и искусных корабельных мастеров». Заказ на пароход получила фирма «Дигбори и Мер».

Паровая машина была заказана отдельно, причем здесь встретились наибольшие трудности. Это был «вопрос, — как отмечал Корнилов, — нс решенный в Англии, ибо до сих пор правительство не отдаст преимущества ни одному заведению». После кропотливого сопоставления различных предложений Корнилов поручил изготовление парового двигателя механическим мастерским Ренни. По предложению строителей было решено установить на пароходе четыре котла, причем два из них впереди машины и два — сзади ее; благодаря такому расположению, писал Корнилов, достигалось «отдельное действие котлов в случае повреждения одного из них».

По завершении переговоров с заводчиками и строителями Корнилов направил адмиралу Лазареву подробный отчет о проделанной работе. Вес -предложения его были ут-иерждеим, причем Лазарев отметил, что «по мерс построения парохода и отделки его дозволяется по усмотрению капитана 1 ранга Корнилова делать изменения». Постройка нового парохода началась.

Ежедневно бывая на верфях и в мастерских, Корнилов входил во все детали постройки корабля. Вместе с тем он внимательно изучал состояние кораблестроительной промышленности Англии, а также подготовки кадров для парового флота и усовершенствования в области артиллерийского вооружения кораблей. Везде была видна самая оживленная деятельность по оснащению флота новейшими усовершенствованиями. Уже в декабре 1846 г. Лазарев писал, что, по сведениям от Корнилова, осматривавшего в Вули-чс все новые принадлежности к морской артиллерии, «англичане на улучшения во флоте и в особенности по морской артиллерии не жалеют никаких издержек».

В иных условиях приходилось работать русским специалистам, посланным в Англию. Корнилову, например, на время заграничной командировки были даны мизерные суммы, которые не обеспечивали выполнения всех тех заданий, которые были ему поручены. По его ходатайству Лазарев должен был просить Мсишикова о дополнительном ассигновании средств для русских офицеров, находившихся в Лондоне. «Кто же в Англии, — писал он в феврале 1847 г. — начертит чертеж корабля или сделает модель какой-нибудь части корабля или машины безденежно? Иностранцы и в особенности англичане слишком любят деньги, чтобы выказывать подобное бескорыстие»'.

Большой интерес вызвала у Корнилова система подготовки командиров паровых кораблей английского флота. Этой цели служила специальная школа, где будущие командиры имели возможность изучать пароходную часть, посещая механические заведения и присутствуя при пробах машин. Учитывая этот опыт, Корнилов впервые в русском флоте поставил вопрос о подготовке отечественных кадров для парового флота. «Нельзя не сознаться, — писал он, — что при размножении пароходов в России русские механики столько же необходимы, сколько и самые пароходы. Стоит только подумать о возможности разрыва ⁷⁵ с Англией, и тогда придется нам наш пароходный флот за недостатком механиков ввести в гавань и разоружить».

В мастерских Ренни в Лондоне одновременно с машиной для пароходо-фрегата «Владимир» строилась машина для фрегата «Архимед» — первого русского винтового корабля. Корпус его строил инженер Амосов на И жор ск их заводах, а механизм «с подводным двигателем», т. е. с винтом («пропеллером»), был заказан в Англии в апреле 1846 г. Наблюдение за его постройкой осуществлял Путятин — старый знакомый Корнилова.

Возможность применения винта как движителя на кораблях была доказана в конце 30-х годов XIX века. В 1842 г. в Англии были проведены опыты, показавшие превосходство винтового корабля над колесным. Однако первые корабли с винтовым движителем были очень несовершенны: машины давали не более 60 оборотов в минуту, а винт даже для очень небольших судов имел огромные размеры — до 3 метров в диаметре! Во время хода корабля под парусами винт поднимали на палубу. Сотрясение, происходящее от «сильного напора взволнованной винтом воды», разрушало и ослабляло крепления кормовой части судна. Одним из главных затруднений являлась сложность приложения силы двигателя к валу винта.

В Англии имелось немало противников винтовых кораблей, которые настойчиво доказывали их непригодность. Даже Лазарев в 1846 г. писал, что желательно было бы ввести в употребление винт, но отрицательные мнения английских специалистов вынуждают пока «не доверять преимуществу винта противу колес». Корнилову было поручено строить не винтовой, а колесный паровой корабль, но тем не менее он очень внимательно изучал особенности винтового движителя.

Чем дольше продолжалась командировка Корнилова, тем больше новых заданий он получал от Лазарева. В связи с вопросом о пароходстве по р. Риону и доставке к морю открытого в Западной Грузии угля, Лазарев просил Корнилова заказать в Лондоне специальный железный буксирный пароход. За этим поручением последовал ряд других. В итоге Корнилов, кроме постройки «Владимира», должен был заняться постройкой трех железных пароходов («Эль-борус», «Тамань», «Сулин»), землечерпательной «машины с буксирным пароходом, портовых железных судов и барж, громоотводами, заказом инструментов, чертежей, карт.

65

5*

книг, моделей, а также сбором сведений о железных судах, плавучих маяках и др.

К весне 1848 г. выполнение главной задачи — постройки пароходо-фрегата «Владимир» — подходило к завершению. В марте новый корабль был спущен на воду, в августе—сентябре прошел первые ходовые испытания. Результаты испытаний были вполне успешны: машина действо