Зимой 1845 г. во время отпуска в Петербурге Корнилов осматривал пароходы Балтийского флота, в том числе пароходо-фрегат «Камчатку», считавшийся одним из новейших паровых судов того времени. Его друзья еще более повысили его интерес к паровому двигателю, «воспламенив рассказами о пароходстве в Северной Америке и

Англии». В 1846 г. Корнилов особенно усиленно занимался изучением механики и проблем, относящихся к паровому двигателю. Наибольшее внимание его привлекали последние усовершенствования в этой области и прежде всего паровые корабли с винтовым движителем. «Я принялся за пароходство и особенно за винт», — сообщал он Лазареву в июне 1846 г., прося его выслать литературу о паровых машинах. В то время в русском военном флоте нс было еще ни единого винтового корабля, а в иностранных флотах только входили в строй первые пробные корабли.

Практическое осуществление стремлений передовых моряков к широкому внедрению паровой машины во флоте зависело не столько от их желания, сколько от возможностей производственной базы государства и воли высших правительственных и военных учреждений. Но ни то, ни другое не благоприятствовало развитию парового флота. Для того чтобы добиться постройки каждого парового корабля, главному командиру Черноморского флота приходилось буквально вымаливать разрешение Петербурга.

«Одна крайность вынуждает к этому, а иначе я не беспокоил бы», — так приходилось писать Лазареву, словно речь шла не о государственных, а о каких-нибудь личных интересах. Только после долгих и почти унизительных по форме просьб Лазарев получал у царя и руководителей морского ведомства разрешение на ассигнование сумм и выделение материалов для постройки пароходов.

Отсутствие каких-либо серьезных сдвигов в развитии отечественной промышленности ставило перед Черномор ским флотом дилемму: или довольствоваться незначительным числом пароходов, построенных на русских верфях, или добиваться увеличения числа паровых кораблей любыми мерами, в том числе путем использования заграничных верфей.

В 1845 г. начались усиленные ходатайства Лазарева с целью добиться разрешения на заказ иароходо-фрегата с машиной в 400 сил⁷⁰. Как обычно, Ментиков категорически отказывал, сообщая, что в связи с недостатком средств «о пароходе в 400 сил нельзя в настоящее время и думать». Но Лазарев не отступал. «Может быть, Ваша светлость,— писал он Меншикову,—еще придумаете какое-нибудь сред-

ство к пополнению этого недостатка нашего? А сберечь пароход на продолжительнее время я сумею...»⁷¹

- «Его светлость», естественно, ничего не придумал, но Лазарев, выкраивая копейки из сметы Черноморского флота, изыскал необходимую сумму. Докладывая об этом Меншикову, он одновременно рекомендовал лучшую кандидатуру для осуществления заказа — капитана 1 ранга Корнилова. «Он исполнит это поручение добросовестно и с полным познанием дела», — писал Лазарев в Петербург.

В конце лета 1846 г. удалось, наконец, добиться разрешения на заказ парохода, который должен быть построен в Англии под наблюдением Корнилова. При постройке этого корабля ставилась цель «иметь в этом судне для Черноморского флота образцовый во всех частях пароход». Его надлежало заказать со всеми новейшими усовершенствованиями как в механизме, так и в корпусе, вооружении и снабжении. Однако здесь же было определено, что «впредь до более прочных усовершенствований» винтового движителя надо строить пароход не винтовой, а колесный.

Корнилову предоставлялись широкие полномочия. В предписании ему говорилось, что он должен самостоятельно избрать на месте чертеж парохода и представить его на утверждение Лазареву. «От Вас зависеть будет, — указывалось далее в предписании, — при заказе парохода избрание строителей и заводчиков из известных там по своему искусству и заведениям людей»⁷². Кроме постройки парохода, на него возлагалось также изучение различных нововведений в адмиралтействах и на кораблях, в особенности способов постройки железных кораблей. Вместе с Корниловым в заграничную командировку отправлялся молодой инженер-механик прапорщик Александров.

В один из дождливых октябрьских дней 1846 г. Корнилов прибыл в Лондон. За 20 лет с того времени, когда он впервые побывал в Англии при плавании из Кронштадта к Наварину, здесь произошли заметные перемены. Если и раньше у причалов находилась масса кораблей под флагами всех наций, а по обоим берегам Темзы располагалось множество верфей, складов, мастерских, то теперь всюду виднелись недавно построенные заводы, фабрики, механические заведения. Индустриальное раз-витис капиталистической Англин становилось особенно рельефным по сравнению с русской отсталостью того времени.

Чтобы быстрее ориентироваться в густой сети машиностроительных и кораблестроительных предприятий Лондона и других промышленных центров, Корнилов обратился к русскому послу в Англии барону Ф. И. Бруннову и генеральному консулу в Лондоне Е. И. Крамеру, вручив им свои рекомендательные письма. Однако барон Бруннов, который даже «не мог одолеть трудностей русского произношения», нисколько не заинтересовался важным для русского флота: делом. Никакой практической помощи и содействия не получил Корнилов и от Крамера- «Консул Крамер, — говорили о нем русские моряки, бывавшие в Лондоне,—был приятный собеседник в праздные часы, большой знаток гастрономических специальностей различных лондонских таверн и вообще добрый, чрезвычайно покладистый малый, но он сжился с халатом в притоне модных холостяков, Альбани Хауз, и показывался в деловом Сити, где было консульство, только по нужде, т. е. при надобности в деньгах»¹-

Не оставалось ничего иного, как самостоятельно приступать к делу. Ознакомившись с расположением судостроительных предприятий Англии, Корнилов немедленно приступил «к обозрению всего, что относится до пароходства в этом государстве». В течение ноября он побывал в адмиралтействах в Вуличе, Портсмуте, Депфорде, Ширнес-се, потом осмотрел лучшие пароходы «в готовом состоянии» на рейдах, а затем ознакомился с частными верфями на Темзе, в Ливерпуле, Гриноке, Глазго, на о. Уайт, а также с механическими мастерскими Ренни, Пенна, Миллера, Не пир а и др.

Осмотр адмиралтейств, верфей и кораблей позволил Корнилову узнать как достоинства, так и недостатки английского парового судостроения. Он убедился, в частности, что одной из нерешенных проблем в кораблестроении являлось соотношение между водоизмещением судна и мощностью установленных на нем машин. Многие строители стремились уменьшить эту пропорцию, т. е. повысить мощность машин, однако это «не оказывало ожидаемого результата в отношении к увеличению хода», а лишь отрицательно сказывалось на крепости корпуса. Излишне мощные машины оказывались слишком тяжелыми для корпусов кораблей. Вследствие этого приходилось усиливать крепления и вводить дополнительную обшивку, но и эти меры зачастую не давали должного эффекта.

После осмотра верфей и мастерских Корнилов в начале декабря приступил к составлению спецификации нового корабля, согласно которой в то время объявлялся конкурс на постройку парохода. Спецификация представляла собой тактико-техническое задание, определявшее все основные качества и особенности корабля. Здесь он мог вплотную убедиться на собственном опыте, «сколь недостаточны познания, требующиеся от командира парусного судна, для дельного пароходного командира». В письме к Лазареву он писал: «Находясь при строении и потом командовав в продолжение службы моей почти всякого рода судами, начиная от тендера и до 120-пушечного корабля, я должен сознаться, что приступил к строению парохода «Владимир», как к делу, совершенно для меня новому»⁷³.