Нет, Анохин такое написать не мог. Это очевидно любому, кто его знал мало-мальски. Все было, как рассказал мне сам Владимир Сергеевич Ильюшин, несколько иначе. Действительно, управление заклинило "неучтенной" огромной отверткой. Но обнаружилось это лишь после выполненной летчиком посадки машины с неподвижной ручкой управления. Ни о каких расчетах "карандашом" на планшете, конечно, и не могло идти речи - обе руки, ноги (да и голова) были заняты другим - спасением самолета МиГ-19СВ...
А вот как было все на самом деле с "пожаром" на Ту-16ЛЛ. Кажется, наиболее полное и истинное представление об этом случае можно было вынести из рассказа Александра Михайловича Кузнецова. После окончания в 1955 г. моторного факультета МАИ он занимался в ЛИИ как раз вопросами эксплуатации жидкостных ракетных двигателей. Он участвовал в описываемых испытаниях Анохина
непосредственно - как ведущий инженер. О некоторых важных деталях Кузнецов рассказал мне, ссылаясь на свидетельства - по горячим следам, сразу после полета - самого Сергея Николаевича.
Как оказалось, на самолете Ту-16ЛЛ Анохин испытывал не жидкостный ракетный двигатель (его и не было на самолете), а лишь систему питания его ракетным топливом. Таково было задание ОКБ Королева: испытать в полете летающей лаборатории Ту-16ЛЛ систему питания топливом ЖРД последней ступени ракеты, направлявшейся к Венере. Вся эта система, вместе с взрывоопасным топливом помещалась в специальной гондоле. Королевцы анодировали ее в золотистый цвет.
Обычно в передней кабине Ту-16ЛЛ летали два летчика, штурман и борт-оператор-радист, а в задней кабине - ведущий инженер и его помощник. Летчики в случае опасности катапультировались вверх, а все остальные члены экипажа - вниз. По нормальной схеме первыми из передней кабины катапультировались штурман и радист. Только после них катапультироваться могли летчики. На этот раз, из-за опасности взрыва ракетного топлива, экипаж предельно сократили: два летчика в передней кабине и экспериментатор-помощник ведущего инженера - в хвостовой. Наблюдать за "опасной" гондолой мог только экспериментатор, поскольку лишь в хвостовой кабине имелся перископ. Перед полетом все члены экипажа получили "накачку" об исключительной опасности взрыва самовоспламеняющихся компонентов топлива.
У страха глаза велики. В полете, на заходе солнца, при интенсивном солнечном освещении экспериментатор увидел на золоченой гондоле яркие багрово-красные блики и немедленно доложил Анохину: "Командир, горит подвеска!" Анохин потребовал: "Посмотри внимательнее!" Услышав подтверждение, Анохин дал команду сбросить подвеску. Это не удалось - ни из передней, ни из кормовой кабины. Тогда командир приказал всем покинуть машину. Экспериментатор благополучно катапультировался вниз. Второй пилот Г. Н. Захаров также удачно катапультировался - вверх. Анохин не смог этого сделать, поскольку у него не сошел люк над головой. Встав на свое кресло, командир пытался сбросить люк руками, но сил для этого не хватало. Анохин решил вылезти через верхний люк правого летчика. Предварительно Сергей Николаевич ввел машину в пологий вираж. Автопилот на этой машине Ту-16ЛЛ был демонтирован, так что заданный курс выдерживался относительно недолго, и летчику надо было спешить. Он отстегнул от кресла парашют, вылез через люк второго пилота на фюзеляж, добрался вдоль антенны до крыла и соскользнул под стабилизатором вниз. Самолет упал в чащу леса в Егорьевском районе, в испытательной зоне. Никакого пожара не
было не только в воздухе, но и на земле: топливо не сдетонировало. "Конечно, в официальной версии пожар не исключался, - вспоминал Кузнецов. - Иначе в то время полетели бы многие головы...".
Стоит уточнить: скорость самолета была около 100 м/с, это большой скоростной напор. В первое мгновение, после того, как летчик вылез из люка, вся надежда была на выступ антенны, а затем - лишь на то, что летчика удачно пронесет мимо крыла и стабилизатора. Так и случилось...
Но нет худа без добра. Когда стали выяснять, почему не сошел люк над командиром, то оказалось, что так оно и должно было быть, если не сброшены нижние люки в передней кабине. После этого по всему парку самолетов Ту-16 прошло указание выполнять сброс люков централизованно: сначала нижних, а затем - верхних. Лишь после этого можно было катапультироваться всем членам экипажа. Кузнецов уверен, что в последующем это спасло не одну жизнь военных летчиков...
Борт-оператор В. И. Павлов вспоминал: Сергей Николаевич сам говорил ему, что, избежав столкновения со стабилизатором (а это поначалу, после покидания кабины беспокоило его больше всего), он, спускаясь на парашюте, увидел неожиданно, что самолет не горит!..
Приходилось слышать о претензиях к Анохину, чуть ли не об обвинениях - в том, что из-за элементарной ошибки была потеряна дорогая машина. Это несправедливо. Во-первых, командир действовал строго по инструкции. Во-вторых, - налицо пресловутое стечение обстоятельств: и "накачки" об опасности взрыва, и "золотистое" покрытие подфюзеляжной гондолы, и кроваво-красный яркий закат солнца. Больше всех казнил себя за свою ошибку экспериментатор, хотя объективно на его месте, у перископа, мог ошибиться кто угодно.
Как бы то ни было, даже самые строгие критики Анохина не могут не согласиться с тем, что лишь благодаря своему самообладанию, опыту и мастерству он сумел вырваться из очередной и, пожалуй, самой безнадежной западни...
Сергей Николаевич, в отличие от многих других летчиков-испытателей был любителем и настоящим мастером парашютных прыжков. В Турции Анохин совершил 150 парашютных прыжков. Об этом свидетельствует соответствующий знак, который хранится у сына летчика. По его словам, у нас Сергей Николаевич совершил не менее 310 прыжков. Это следовало из цифр, выбитых уже на нашем знаке.
В летной книжке Анохина, в разделе "Прыжки с парашютом" есть информация в одну строку: "Дата - 21 декабря 1960 г.; тип самолета - Ту-16; тип парашюта - С-3; высота - 9000 м; цель и характер прыжка - вынужденный (не катапультный)... ".
... Последняя запись в этом разделе такова: "В феврале 1963 г. тов. Анохин С. Н. прошел курс парашютной подготовки, средств аварийного покидания самолетов (вертолетов) и сдал зачет с оценкой отлично. Начальник парашютной службы комплекса № 1 Ф. М. Морозов ".
Нельзя не сказать о школе парашютистов-испытателей ЛИИ. В ней рядом с летчиками-испытателями выросли подлинные герои и мастера своего дела. Более 500 испытательных парашютных прыжков совершил Ф. М. Морозов, более 20 катапультирований выполнил В. С. Кочетков, легендарным испытателем был В. И. Головин, на счету которого 36 катапультирований... Один год, в 1951-м, испытателем парашютов был Ю. А. Гарнаев, он выполнил тогда впервые катапультирование в скафандре. Особо хочу сказать о моем товарище Олеге
Константиновиче Хомутове. С ним одновременно мы закончили МАИ. Он выполнил уникальные испытания парашютных систем, за что был удостоен звания Героя Советского Союза. В общей сложности у него было около полутора тысяч парашютных прыжков, среди них -опаснейшие. Умер же он на земле: подскользнулся и неудачно упал... Другой наш товарищ по МАИ, В. И. Данилович, тоже в свое время парашютист-испытатель ЛИИ, погиб при испытаниях знаменитого ныне катапультного кресла К-36...
ГЛАЗАМИ ДРУЗЕЙ
Сын Владимира Высоцкого как-то сказал, что он категорически против нынешних публикаций об отце. Все они, по его мнению, небезгрешны из-за того, что живы современники отца, которые прямо или косвенно влияют на рассказывающего своими оценками, своей обидной или восторженной реакцией. Понять такую позицию можно: и в нашей Академии Наук есть давнее, разумное правило - не торопиться с опубликованием мемуаров об ушедшем из жизни, даже великом (по сиюминутным оценкам) ученом и не спешить с увековечением его памяти. Справедливо полагают при этом, что мера истинного значения человека может быть оценена только со временем.
