Программа особо сложная, и поручили ее Анохину как самому искусному и талантливому летчику. Сделали ему специальную шторку в кабине, и он должен был выводить самолет из штопора по приборам. Я был свидетелем регулярных обсуждений этой работы Калачева и Анохина. Беседовали они нередко очень жарко, но -'душа в душу". Отработали вывод отлично, хотя Анохин считал, что для рядового летчика метод этот труден...
Один самолет не выходил из штопора. И Калачев с Анохиным никак не могли понять, в чем же было дело? И вдруг, анализируя записи, Григорий Семенович заметил: "Сергей Николаевич, а Вы же элероны дали против штопора!" Анохин знал, конечно, что элероны при выводе из штопора должны "стоять строго в нейтрали". Допустимо было давать "по штопору", но никак не - против! "Боже мой! Такой опытный штопорник, - раздосадовался на себя летчик, - и допустил ошибку, типичную для молодых летчиков!.."
Калачев с Анохиным работали очень дружно! У нас было три крупных динамика-"устойчивиста", - говорил Снешко. - Это Г. С. Бюш-генс и Г. В. Александров в ЦАГИ, а также Г. С. Калачев - в ЛИИ. И. В. Остословский больше специализировался в вопросах аэродинамики. Прекрасным аэродинамиком был также В. С. Пышнов...».
Конечно, в ЦАГИ, ЛИИ, в других НИИ, в ОКБ были и другие отличные специалисты, в том числе, - и в области исследований поведения самолета на больших углах атаки. Несомненно, роль ученых и инженеров в этой книге отражена неполно. Может быть, в каких-то обстоятельствах мы, действительно, представили их недостаточно. Но кому не ясно, что одно из самых ярких достижений Советского Союза - это сильная наука. Даже простое перечисление имен выдающихся отечественных ученых, специалистов в самых разных направлениях авиационной науки заняло бы многие страницы... Трудно представить, что подобный взлет, который дался стране столь дорогой ценой, когда-нибудь удастся повторить... Трудности - и с выбором приоритетов, и с выявлением средств достижения главных целей.
Режим сваливания характеризуется особой сложностью, обусловленной срывным характером обтекания самолета при больших углах атаки. При сваливании возникает самопроизвольное апериодическое или колебательное боковое движение с нарастающей амплитудой, которое возможно парировать обычными средствами лишь при уменьшении угла атаки. Это явление, родственное бафтингу. Оно весьма сложно по своей природе, и летные испытания на режимах срыва и сваливания, как и испытания на штопор, требуют специфической подготовки летчика-испытателя. В ЛИИ вместе с
Анохиным, В. А. Комаровым, В. Н. Жуковым (на Ту-16 и Ту-104) такие испытания проводили также А. А. Ефимов (на Ан-10 и Ан-12), В. Д. Плаксин (на Ту-95), Ю. А. Гарнаев (на Ту-16 и Ан-10), в
последующем в подобных испытаниях участвовали О. В. Гудков, И. П. Волк, А. А. Муравьев...
Анохин, по общему мнению, был выше всех летчиков в исследованиях штопора. Равных ему в этой работе не было, потому и фирмы, в частности, ОКБ Микояна, приглашали его выполнить наиболее сложные испытания на штопор. Анохин вместе с Я. И. Верниковым, Амет-ханом Султаном, Н. С. Рыбко испытывал на штопор истребитель МиГ-15. Анохин обнаружил такую своеобразную
особенность этого самолета. После того, как летчик давал рули на вывод из штопора, машина начинала вращаться в штопоре еще интенсивнее. Некоторые летчики в ответ убирали рули и тем самым усугубляли положение. Анохин же показал, что надо было держать рули на вывод из штопора, и через некоторое время, после ускорения вращения, штопор прекращался.
"На самолете МиГ-21, - рассказывал Бурцев, - Мосолов провел испытания на штопор. Дал только два витка. И вывел достаточно просто из штопора еще не установившегося. Но было показано, что если дать самолету пять - шесть витков, то он раскручивается в штопоре так, что вывести его из установившегося режима штопора становится непросто. Военные, в лице маршала И. И. Пстыго, потребовали доказать безопасность самолета от штопора установившегося. Поручили эту работу Анохину, и он ее выполнил успешно".
Анохин много и охотно занимался штопором. Любил эту работу и умело ее выполнял также В. А. Комаров. После Анохина в деле испытаний самолетов на штопор в ЛИИ стали основательно специализироваться Я. И. Верников, затем - А. А. Щербаков, а потом -О. В. Гудков. Появились противоштопорные парашюты,
противоштопорные ракеты, и проведение испытаний на штопор стало не столь опасным, каким могло быть прежде.
В. П. Васин вспоминал: «В одном из полетов на МиГ-21 Сергей Николаевич штопорил с 17000 м и сделал 18 витков. Он уже в возрасте был... Гринев вызывает меня и говорит: "Хватит!.. Кого пошлем?" "Кого - Гудкова! Оперился!.." И Гудков довел эту программу до конца».
Щербаков не без обоснованной гордости подсчитал, что испытал на штопор 22 типа самолетов - наверное, это рекорд мировой. "Мне, между прочим, - говорил он, - предлагали заняться его оформлением.
Но для этого требуются какие-то взносы и немалые!..” Последователи Щербакова имели по пять - семь типов.
В становлении Щербакова как штопорника значительную роль сыграл Анохин. Когда Щербаков начал испытывать МиГ-21 (первый самолет, у которого площадь киля была маловатой, а
противоштопорных ракет не было еще), он попал в плоский штопор и вывел машину с большим трудом. Записи расшифровали и решили, что надо слетать Сергею Николаевичу - убедиться в правильности действий летчика. ”У него уже были ракеты, - рассказывал Щербаков. -
Рулями ему вывести не удалось, он применил ракеты. И лестно отозвался о моих действиях. После этого он и Верников благословили меня на эти испытания. До того они вдвоем (в основном, - Верников) были как бы монополистами в подобной работе. Анохин - испытывал на штопор все планеры. Он выделил меня, особо ничему не учил, но в дальнейшем меня с его благословения на методсовете назначили на эти работы...” Щербаков, кстати, стал после ухода Анохина председателем методсовета ЛИИ.
Александра Александровича Щербакова, так же, как военного летчика-испытателя из ГК НИИ ВВС Василия Сергеевича Котлова, называют профессором штопора. Щербаков же в своих воспоминаниях называл мастером испытаний на штопор Сергея Николаевича Анохина. Он считал, что именно благодаря Анохину были исключены проблемы со штопором пассажирского самолета Ту-104, которые приводили к трагическим потерям во время освоения этого самолета. Отдавая должное Анохину прежде всего как испытателю высшего класса, которому ” доверяли опытные самолеты все генеральные конструкторы”, Щербаков вспоминал вместе с тем уникальные эпизоды спасения летчика: "Исход описанных случаев мог быть благополучным только при условии, что летчик, видя смертельную опасность, был способен действовать спокойно, хладнокровно и обдуманно. Этими качествами Анохин обладал более всех других летчиков-испытателей. Если бы это качество можно было оценить количественно, Анохин должен был бы попасть в книгу рекордов Гиннеса...”.
В середине 1950-х гг. обнаружились недостатки авиагоризонта. При энергичном маневре самолета прибор переставал отслеживать движение, что нередко ставило в трудное положение строевых летчиков, терявших пространственную ориентацию. Был разработан новый авиагоризонт АГИ-1. Анохину и Щербакову поручили провести испытания, призванные доказать, что АГИ-1 "терпел” безотказно все угловые скорости и углы поворота. Для этого надо было выполнить на самолете МиГ-19 большое количество энергичных штопоров. Что и было сделано, - в основном, Щербаковым.
Анохин и Щербаков знакомили с особенностями вывода из штопора тех или иных (новых, в основном) машин своих товарищей. Казьмин рассказывал, как это делал тот и другой - он летал с обоими. Щербаков непрерывно подсказывал и действовал сам рулями и элеронами. Анохин, напротив, дал "обучаемому" полную свободу. Не сказал за время полета ни слова. Когда приземлились, Казьмин спросил: "Сережа, какие замечания?" Петр Иванович, считавший всегда Сергея Николаевича летчиком непревзойденным, запомнил навсегда ответ: "Да какие замечания? Ты летаешь не хуже меня. А, может, и похлеще...".
