Анохин известен как мастер исследований одного из сложных и многоликих явлений - штопора самолетов. Он много занимался исследованиями штопора самых разных летательных аппаратов. После войны в Центральном аэроклубе он испытывал почти все новые планеры О. К. Антонова, В. В. Абрамова, М. А. Кузакова, А. И.

Пьецуха, Б. Н. Шереметьева, в том числе он проводил их

испытания на штопор. К ряду важнейших летных испытаний,

выполненных Анохиным в 1950 - 1960-х гг., относятся

прежде всего испытания, связанные с исследованиями поведения различных самолетов на больших углах атаки, на режимах сваливания и штопора. Сложность испытаний на штопор, в особенности, -необычных самолетов, со стреловидными крыльями, требовала "специализации" летчиков. И специализации летчиков наиболее сильных, опытных. Так было и до войны, и в войну, когда штопором активно занимались Ю. К. Станкевич, А. Н. Гринчик, В. Л. Расторгуев. И, тем более, так было после войны, когда эта проблема явно обострилась. В 1950-е гг. основные испытания на штопор в ЛИИ проводили С. Н. Анохин, Я. И. Верников, В. А. Комаров, А. П.

Богородский, позже - А. А. Щербаков, а также О. В. Гудков, И. П. Волк, Л. Д. Лобас, В. И. Лойчиков, Л. В. Фоменко... В НИИ

ВВС на исследованиях штопора специализировались В. А.

Степанченок, П. М. Стефановский, А. Г. Кочетков, А. И. Никашин, В. Е. Голофастов, В. С. Котлов... По существу, именно они, если говорить о летчиках, прокладывали дорогу к тому, что сегодня объединяется не вполне строгим понятием сверхманевренности. Это понятие имеет немного общего со штопором, но оба они связаны с полетами на больших углах атаки. Со штопором надо бороться (хотя есть идеи его использования), а сверхманевренность - это благо, которое надо осваивать. Достижения в этом направлении подготовили успехи в современных, впечатляющих и профессионалов, демонстрационных полетах на авиасалонах И. В. Вотинцева, А. Н. Квочура, А. Д. Лобаса, В. Г. Пугачева, Е. И. Фролова... Именно их полеты становились центральными и в Ле Бурже, и в Фарнборо, и в Жуковском...

Особо сложными и важными были такого рода испытания для тяжелых неманевренных самолетов, для которых типично только

сваливание. В них вместе с С. Н. Анохиным участвовали Я. И. Верников, В. Ф. Ковалев, В. А. Комаров, Ю. А. Гарнаев, М. П.

Киржаев, В. Ф. Хапов, А. А. Щербаков, Г. Н. Захаров, а также летчики НИИ ВВС, ГосНИИ ГА, ОКБ. В 1959 г. Сергей Николаевич вывел самолет из перевернутого штопора вслепую, в облаках - это потребовало исключительного умения летчика и ощущения машины, поразивших самых искушенных его коллег. Именно Анохин, имевший, пожалуй, наибольший опыт исследований нормального и перевернутого штопоров маневренных, легких машин, проводил первые исследования поведения на больших углах атаки и сваливания тяжелых реактивных самолетов, как и исследования на них проблем, связанных с невесомостью.

Из записей в летных книжках Сергея Николаевича следует, что помимо уже упоминавшихся наиболее частых и важных работ можно выделить также испытания систем катапультирования, автоматического управления различных самолетов, но прежде всего - испытания на штопор и сваливание.

В 1958 г. Анохин продолжил обширную программу (в 30 полетов) испытаний на самолете Як-25 автоматизированного управления и боевого применения самолета. На самолетах Ил-28 и УМиГ-15 продолжались испытания систем спасения с катапультированием манекена. Кроме того, 2 декабря 1958 г. Анохин начал серию испытательных полетов на самолете УМиГ-15 с целью исследования классического, а затем перевернутого штопора. Летом 1958 г. Сергей Николаевич приступил к испытаниям самолета Як-18П. 14 июля 1958 г. после серии из шести испытательных полетов он выполнил тренировочный полет на этом самолете в порядке подготовки к воздушному параду. В летной книжке не принято отмечать аварийные полеты. Но как раз полет 14 июля и окончился, по всей

вероятности, аварией.

Из общего числа 148 испытательных полетов в 1958 г. более трети приходились на испытания планеров А-13 (43 полета) и А-11 (10 полетов). 26 декабря 1958 г. Анохин приступил к программе

испытательных полетов "на срывы" самолета Ту-16.

В 1959 г. испытания самолетов Ту-16 (22 полета) и Ту-104Б (7 полетов) стали основными у Анохина. Главными целями исследований были большие перегрузки, крайние режимы, исследования устойчивости, срывных характеристик. Но продолжались также испытания автоматики и системы катапультирования на самолетах Як-25 и Як25М (в 38

полетах), а также испытания самолетов Як-18 и Як-18П, потребовавшие 16 полетов. На самолете МиГ-17 Анохин проводил исследования автопилота. Кроме того по четыре испытательных полета он выполнил на самолетах Як-28 и Ил-28. Всего в 1959 г. он налетал 96 ч в 122 полетах.

В начале 1960-х гг. после катастрофы первого реактивного пассажирского самолета Ту-104 особую остроту приобрела проблема сваливания при полете на больших углах атаки Ту-104, а также аналогичного военного варианта самолета Ту-16. К работе были привлечены многие летчики-испытатели ЛИИ и ОКБ А. Н. Туполева, а также лучшие инженерные силы. В летных исследованиях, во многом благодаря Анохину, были получены основательные результаты при намеренном вводе самолета в режим сваливания и сделаны важные практические выводы об определенной зоне неустойчивости самолета, а также о мерах по предотвращению сваливания и выводу из него.

Вместе с Василием Архиповичем Комаровым (он был основным исполнителем этой работы) Анохин впервые обследовал в полете на тяжелом самолете Ту-16 уже упоминавшуюся так называемую "ложку" - характерный изгиб кривой зависимости момента тангажа от подъемной силы самолета. "Ложка" была обнаружена вначале при испытаниях модели самолета в аэродинамической трубе. Явление это отнюдь небезопасное, оно свидетельствует о потере продольной устойчивости самолета. Но меру его опасности, усугубившейся другими негативными явлениями, можно было оценить лишь в полете. К тому же, Н. Г. Щитаев был убежден, что и у нас в стране, и за рубежом в аэродинамических трубах это явление стали изучать не до, а после летных испытаний. Он вспоминал, что "поймать" неустойчивость удалось на "горке" с разгоном. На какое-то время машина тогда словно вздыбилась, задрав нос. Оба летчика резко отдали штурвал от себя, но машина никак на это не прореагировала. В напряженном ожидании, в течение нескольких секунд оба летчика давили на штурвал, пока вдруг неустойчивость затормозившейся к тому моменту машины исчезла...

По важности эту работу Анохина можно сравнить, пожалуй, с его

прорывом в область сверхзвуковых скоростей полета. Здесь же

уместно заметить, что проблема штопора особенно драматична

прежде всего для тяжелых машин. Инженеры и летчики говорили

мне, что штопора как такового на Ту-104 не было! Было глубокое сваливание - вплоть до переворота на "спину". И было, однажды, попадание в спираль. Тогда Ковалев с Комаровым падали с высоты 12 км до 6 км, разогнались и попали в зону "обратной реакции на дачу ноги". На Ту-154 тоже был не совсем штопор, а движение по глубокой спирали. Штопор - это движение почти по отвесной траектории, радиус штопора очень небольшой - несколько метров! А у спирали радиус - большой, это сотни метров... Проблемы сваливания и штопора невозможно решать на уровне интуиции летчика. Необходима глубокая наука, поэтому еще раз хотел бы подчеркнуть роль ученых и инженеров в летных испытаниях.

Ю. И. Снешко говорил мне: «Руководил всем, начиная с 1943 г., Калачев. Это был умнейший человек, который все держал в своих руках. Летчики слушали его, буквально раскрыв рот. Обсуждали, слов нет, все, в том числе летчики. Но главное слово оставалось за ним. Он много работал и с Анохиным. Помню такой эпизод. Пробовали отработать метод вывода из штопора вслепую.