к примеру, что при переходе на самонаведение снаряд постепеннопостепенно стал отклоняться и уходить от цели. Почему-то в системе наведения накапливалась ошибка. Заместитель начальника ЛИИ Макс
Аркадьевич Тайц, регулярно бывавший на испытаниях КС в Багерове с самого их начала, привлек к этой работе своего молодого аспиранта Е. Н. Арсеньева. Итогом его настойчивой трехмесячной работы стало основательное изменение алгоритма управления, в который вкралась ошибка. За участие в этой работе М. А. Тайц был удостоен Сталинской премии, а Евгений Николаевич Арсеньев - ордена "Знак почета". С летчиками Арсеньев особо не был связан. Но, годы спустя, он вспомнил об их работе. В Багерове Амет-хан отработал лыжную посадку на грунт самолета - аналога КС. Тогда уже предполагалось использование КС на Северном флоте. Планировалась также отработка систем наведения беспилотных снарядов на аналогах, садившихся на снег и грунт на лыжном шасси. При посадке на снег предполагалось использование тормозного парашюта. При посадке на грунт в Багерове парашют Амет-хану не понадобился...
Особых происшествий у Бурцева, как и у Анохина, при испытаниях крылатой ракеты в Багерове не было - при всей сложности и рискованности тех испытаний. Но все же было свое осложнение при испытаниях снаряда и у Федора Ивановича.
КС, повторимся, подвешивался под крылом Ту-4, притом иногда одновременно под левым и правым крыльями, между двигателями. Кстати, самолет "5" М. Р. Бисновата подцеплялся тоже под крылом, но вплотную к фюзеляжу. В одном из первых полетов из-за возмущений от винта самолета Пе-8 самолет "5" ударился своим стабилизатором о фюзеляж носителя. Аварии удалось избежать, но уже к следующему полету к каркасу фюзеляжа носителя была прикреплена пластина, вдоль которой скользил при отцеплении самолета его стабилизатор. Как и на КС, двигатель самолета Бисновата пилот запускал, еще не отцепляясь от носителя. Первую часть полета крылатого снаряда, его наводил на цель луч радиолокатора носителя. Километров за сорок до цели снаряд переходил на самонаведение. Момент, когда происходил захват цели головкой самонаведения, пилот явно чувствовал. Кроме того, с этого момента он яснее, чем прежде, мог видеть, что снаряд идет точно в цель, в середину корабля. Летчик в управление не вмешивался, но, при необходимости, мог его отключить - при этом отстреливались рулевые машинки органов управления. Однажды у Бурцева они не отстрелились. Возможности перекладки рулей у летчика резко уменьшились. При большой скорости полета это не приводило к трудностям, они возникли при посадке, на малой скорости полета, когда расходы рулей резко возрастали. Бурцев столкнулся с аналогичной проблемой на МиГ -19 при переходе на аварийное электрическое управление. Там было нечто подобное: скорость перекладки рулей также значительно снижалась, и это особенно затрудняло посадку самолета.
В автоматическом режиме к цели - крейсеру "Красный Кавказ" -подходили вплотную: кнопку отключения системы наведения летчик нажимал обычно за километр - два до цели, с тем, чтобы в режиме ручного управления отвернуть от нее и уйти на свой аэродром. В одном из полетов Бурцева на КС, после входа снаряда в луч станции наведения, отказала система автоматического управления, и началась раскачка снаряда. Попытка отключить автоматику путем отстрела тяг, связывавших рули с рулевыми машинками автопилота, оказалась безуспешной. Снаряд продолжал раскачиваться, быстро приближаясь к воде. Лишь выйдя из луча наведения и с огромными усилиями преодолевая для этого действие рулевых машинок, Федор Иванович смог остановить раскачку, уйти от цели и сесть на свой аэродром...
После возвращения из Багерова Бурцев испытывал в ЛИИ истребитель ОКБ Микояна И-1. На этой машине впервые был установлен управляемый стабилизатор. Несмотря на то, что машина имела один двигатель, по скорости она превосходила двухдвигательный МиГ-19 (максимальное число Маха у нее было чуть более 1,5 вместо 1,4 у МиГ-19). Хотя И-1 уступал в целом новым машинам, в
частности, самолету МиГ-21, опыт использования отклоняемого стабилизатора, снабженного автоматом регулирования усилий (АРУ), оказался полезным, в том числе для других машин - не только ОКБ Микояна.
При испытаниях электрического управления на самолете МиГ-19 в очень плохую погоду у Бурцева отказал радиокомпас. Летчик прекратил выполнение задания, но одновременно его "потеряла" и "земля". Набрав большую высоту, он прошел через всю Москву и оказался западнее нее. Загорелась лампочка, сигнализировавшая о том, что остался лишь аварийный запас топлива. Летчик, облюбовав площадку, решил садиться на живот. Зная, что на этой машине фонарь необходимо сбрасывать при скорости не менее 450 км/ч, он выполнил эту операцию, чтобы избежать заклинивания при посадке. Перед самым касанием земли фюзеляжем Бурцев выпустил тормозной парашют. Самолет только начал продираться по грунту, как летчик увидел пламя: начался пожар машины. Она остановилась, летчик выскочил из кабины, а пожар все усиливался. Набежал народ, и Федору Ивановичу стоило труда отогнать любопытствовавших от опасного зрелища. Машину спасти не удалось... После этого Бурцев испытывал опытные машины ОКБ А. И. Микояна Е-2, Е-4, Е-5 и Е-6. Тогда шел поиск рациональных решений, отразившихся, в конце концов, в облике знаменитого впоследствии самолета МиГ-21.
Как бы ни были значительны другие работы, Бурцев особо вспоминал финал испытаний КС. В боевых стрельбах по крейсеру, получили впечатляющий результат. Первый снаряд, без боевого заряда, снес орудийную башню корабля с его палубы. А второй снаряд, уже начиненный боевым зарядом, разломил крейсер пополам, и он затонул. Эффективность КС была столь велика, что ими вскоре оснастили также средства береговой обороны.
РАЗРЯДКА
Литературовед и писатель, редактор издаваемого в Париже русского журнала Мария Васильевна Розанова, знавшая многих выдающихся писателей, кажется, искренне сожалела об этом, хотя по достоинству оценивала их творения. Она говорила: "Как жаль, что я знала Иосифа Бродского!" То же она могла сказать и о других знаменитых современниках. Исключение, по ее словам, составлял, пожалуй, лишь Сергей Довлатов. Потому... что тщательно скрывал свои недостатки... Розанову можно понять. Но это ничуть не убавляет нашего желания побольше узнать о тех, чьим творчеством мы дорожим.
Пушкин в своей повседневной личной жизни тоже не был столь совершенным, как его произведения. Но книги о нем, о его библиотеке, друзьях и недругах, привязанностях и страстях, притягивающем и отталкивающем в нем вызывают, наверное, не меньший интерес новых и новых поколений читателей, чем шедевры его поэзии и прозы... Все-таки одна из главных "пружин" в человеке - любопытство... Плохо, когда напоказ выставляется все. Но плохо, когда и все закрыто. Когда в интересной личности невозможно ощутить живого человека, бесплодно пытаться понять природу, загадку его таланта...
Анохин никогда себя не приукрашивал. Хотя под напором красноречивых журналистов - его биографов, жаждавших
сверхособенного, мог порой и не устоять. Он не оставил после себя поэм или романов, которые могли бы сказать о нем больше и лучше, чем события его частной жизни. А летные испытания так же быстро забываются, как исчезает инверсионный след самолета. Остается одно -воспоминания современников. К счастью, каждый из них вправе сказать: "Как здорово, что я знал Анохина!" Притом с одинаковым подъемом рассказывают не только о его небесных подвигах, но и о невинных земных прегрешениях, без которых никакой герой не может стать народным...
Напряжение многомесячной опасной и ответственной работы по программе КС вдали от дома было особенно большим, и требовался отдых. По выходным дням летчикам давали машину. Они могли съездить в Керчь, попариться в баньке, отвлечься, погулять. Гарнизон, в котором они жили, был абсолютно закрытым - о дамах не могло быть и речи, так что поездки в "город" для Анохина, Амет-хана, Бурцева, Казьмина, а также Марунова и Ефимова, пилотировавших Ту-4, были более чем желанными. Вскоре экипаж В.П.Марунова - А.А.Ефимова из ЛИИ обучил военных летчиков транспортировке "Комет" под своими крыльями и вернулся домой, в Жуковский, оставив четверку пилотов КС в одиночестве.
