Естественно, что младший из друзей старался в меру сил и таланта не отстать и в летной, испытательной работе. Число освоенных и испытанных им типов самолетов достигло сотни, и он выполнил ряд этапных работ. В частности, вместе с В. П. Васиным, а также А. П. Богородским Бурцев многое сделал для расширения диапазона разрешенных скоростей полета самолета МиГ-19 - на его долю выпало достижение максимального числа Маха. Не обходилось и без осложнений. В одном из полетов у него заклинило управление, отказали бустера, и он сумел посадить машину, лишь перейдя на электрическое управление.
Продвижение по числу Маха было для Бурцева "привычным делом". Он одним из первых в ЛИИ, вслед за летчиком-испытателем
А. М. Тютеревым преодолел на самолете МиГ-15 М = 1. Тютерев, как уже говорилось, погиб на самолете МиГ-15. Бурцев вспоминал: "Самое удивительное: его самолет вошел в землю под большим углом рядом с церковью в деревне за Москвой-рекой, в которой он родился. Эта деревня видна с аэродрома ЛИИ...".
Вторым, как помнилось Бурцеву, после Анатолия Тютерева в ЛИИ, в том же 1950-м г. скорость звука преодолел он. На самолете МиГ-15 он поднялся на "потолок" машины - 15 с небольшим километров и оттуда стал пикировать под большим углом при максимальной тяге двигателей. Летчик выводил самолет из пикирования на высоте около 10 км. Достигалось М = 1,02. Напомню, что впервые в ЛИИ, в один день с Тютеревым скорость звука преодолел Анохин...
Бурцев, как и многие другие специалисты, считает, что первым в нашей стране скорость звука преодолел Олег Соколовский. И эта точка зрения спорна, но весьма распространена. Соколовского Бурцев знал по совместной службе в Люберцах. Претензиям же И. Е. Федорова в приоритете первопроходца звукового барьера в нашей стране Бурцев отвечает полным недоверием: "Женя-Ваня мог придумать все, что угодно...".
Поначалу Бурцев специализировался на истребителях, и много интересной работы было у него совместно с КБ Микояна. Хотя, как уже говорилось, его самый первый испытательный полет в ЛИИ был связан с исследованием сваливания американского самолета Р-39 "Кингкобра" - на разных высотах и скоростях полета. Работа была выполнена настолько хорошо, что сам Г. С. Калачев, руководивший испытаниями, поздравил Бурцева. Это был аванс. Самолет в этих испытаниях до штопора не доводился. Но испытания, действительно непростые, прошли успешно.
Однажды на одной из машин перепутали подключение механизма триммерного эффекта: при включении на кабрирование он давал момент на пикирование. "Неприятная штука была", - вспоминал Бурцев. Но он вовремя понял, в чем дело, и стал управлять "наоборот" -было это непривычно, но возможно. Потом, как это нередко бывает у испытателей, Бурцев перешел на тяжелые машины и летал практически на всех машинах Туполева, Ильюшина, Антонова. Имел дело с пожаром в салоне Ил-18, с имитацией аварийных режимов, в частности с "прогоревшим двигателем", с исследованием обледенения, режима сваливания, сталкивался с флаттером - на том же Ил-18...
Однажды Анохин полетел с Бурцевым на Ил-18. Почти сразу после взлета отказал первый двигатель - пожар! Зафлюгировали его и выключили. Прошло немного времени - пожар четвертого двигателя! Выключили четвертый, прекратили полет и сели. Анохин был вторым и не имел особого опыта полетов на этой машине. Он с любопытством расспрашивал Бурцева, что бы тот делал, если бы загорелся третий двигатель. Ведь сажать машину на одном двигателе очень непросто. Бурцев, как и Анохин, не знал, что такая ситуация однажды в ЛИИ уже была. Командиром Ил-18 был А. А. Ефимов, а вторым пилотом - В. П. Васин. Закончилась она успешной аварийной посадкой на "чужом" аэродроме, в Третьякове. Бурцев же сказал, что если бы у него загорелся третий двигатель, он бы выключать его не стал, а сел бы с горящим, но действующим. Анохин с ним согласился. В какой-то степени такие одинаковые суждения обоих были связаны с тем, что не исключалось ложное появление сигнала "пожар"...
Самолет Ил-18 Бурцев доводил в испытаниях до сваливания: машина опускала нос, и ей надо было помочь выйти из пикирования. Склонности к штопору у нее не обнаруживалось.
На Ту-16 и особенно на Ан-24 много забот было с исследованием "подхвата" и сваливания...
Пройдут годы напряженной испытательной работы, и начальником Школы в течение 14 лет, вплоть до 1988 г., будет сам Федор Иванович Бурцев. Его учениками и помощниками станут замечательные летчики-испытатели Игорь Волк, Светлана Савицкая, Энн Каарма, Валентин Назарян, Виктор Пугачев, Анатолий Квочур, Тахтар Аубакиров... Но это будет потом. А начиналась испытательная работа, и начиналась сверхнапряженно, - в самом начале пятидесятых...
В 1950 г. ему вместе с летчиком-испытателем ЛИИ Георгием Михайловичем Шияновым было поручено испытание крылатого снаряда конструкции М. Р. Бисновата. Это было раньше того времени, когда Амет-хан Султан начал испытания в Чкаловском микояновского КС.
В ОКБ М.Р.Бисновата было создано два типа снарядов "воздух-море": один с двигателем послабее (его испытывал Бурцев), а второй - с двигателем помощнее (его вел Шиянов). Второй снаряд, с более мощным двигателем, мог взлетать сам. А первый - не мог не только самостоятельно взлетать, но и самостоятельно летать "по горизонту" -после отцепки от носителя он неизбежно снижался. Шиянов, взлетая самостоятельно, выполнил на своем снаряде всего один полет. Бурцев летал много и полностью провел основную часть испытаний в полете снаряда. Испытания проходили в Жуковском. Снаряд отцеплялся от Пе-8 и после выполнения программы садился (с помощью турбореактивного двигателя РД-10, которым был оснащен) на полосу ЛИИ, на колесное шасси велосипедной схемы.
Испытания крылатого снаряда Бисновата, его отцепка от носителя и посадка были настолько необычными и интересными, что наблюдать их с крыши первого ангара и с других удобных точек высыпало множество народу и даже начальство ЛИИ.
После окончания этих испытаний Федору Ивановичу предложили переключиться на испытания снаряда КС - в помощь Амет-хану Султану.
В свое время самолету МиГ-15, составившему целую эпоху в самолетостроении, отдали предпочтение по сравнению с другим хорошим самолетом - Ла-15, главным образом, из-за чисто технологических преимуществ. Примерно так же крылатой ракете КС "Комета" было отдано предпочтение по сравнению с другими конкурировавшими проектами потому, что эта машина была, в сущности, уменьшенной копией самолета МиГ-15, имевшего отработанную технологию серийного производства.
Предварительные испытания планера КС в Чкаловской выполняли двое - Бурцев и Амет-Хан Султан. Когда эти испытания (с самостоятельным взлетом с полосы в Чкаловской и посадкой на нее) были полностью завершены и встал вопрос о переводе испытаний в Багерово, к ним подключились Анохин и Казьмин.
В первых испытаниях КС, оснащенный кабиной летчика и минимумом приборного оборудования (вместо штатного заряда взрывчатого вещества), шасси и турбореактивным двигателем РД-500 с небольшим запасом топлива - около 350 л, автономно взлетал с аэродрома и так же садился. Работа эта, как уже говорилось, поначалу проводилась на аэродроме Чкаловский - там, в то время, была дорожка большей длины, чем в ЛИИ, - чуть более 3 км. Там же, в Чкаловском, после проведения Амет-ханом, Бурцевым и Казьминым "планерных" испытаний КС - со взлетом с полосы и посадкой на нее - Анохин выполнил первую отцепку КС от носителя Ту-4, с посадкой на аэродром. После этого испытания КС были перебазированы в Крым. Во-первых, там уже была подготовлена грунтовая посадочная полоса длиной 4 км, а во-вторых, и это главное, работа была сверхсекретной. Крым сделали запретной зоной, закрыли Керченский полуостров и готовы были закрыть Феодосию, из которой можно было видеть эти полеты. Цель боевого снаряда "Комета" была морская...
Похоже, что КС была одной из первых крылатых ракет в мире. И построена она не без заметного влияния немецких разработок в этом направлении. Появление этого оружия в нашей стране, при всей смелости технического замысла и в отсутствие "живых" мировых аналогов, представляется вполне естественным. После второй мировой войны одной из главных ударных сил США, нацеленных на СССР, был мощный авианосный флот. Вот ему-то, в первую очередь, должны были противостоять крылатые снаряды. Они подвешивались парой: один под левое, другой - под правое крылья самолета-носителя. После сброса с носителя, с заранее запущенным турбореактивным двигателем снаряд, как уже говорилось, наводился на выбранную цель с помощью "луча", связывавшего носитель и цель. При приближении к цели беспилотный крылатый снаряд переходил на самонаведение и становился независимым от носителя. Задачей летчиков-испытателей была отработка этой самой системы управления КС. Существенную роль в решении этой новой для всех технической задачи сыграли помимо летчиков ученые ЛИИ. В процессе испытаний выяснилось,
