За время своей долгой работы в ЛИИ Виктор Михайлович узнал в деле многих летчиков. Однако особо уважительно вспоминал, пожалуй, о двух - об Анохине и Амет-хане Султане. Он был наземным механиком машины Анохина - в частности, при исследованиях
невесомости. Он провожал Сергея Николаевича в полет, подключал автомат управления выходом самолета на невесомость. Он же подключал аппаратуру, фиксировавшую поведение различных жидкостей в невесомости...
Среди механиков и борт-механиков есть свои высшие авторитеты. Один из них, В. И. Муратов, вспоминая ушедших и живых, сожалел: "Я знаю, какой это труд и помню отличных, безотказных механиков. У нас много летчиков - Героев. Но я не встречал ни одного Героя Социалистического Труда среди механиков. Это обидно...".
Василий Иванович Муратов проработал механиком, в ЦАГИ, а затем - в ЛИИ, более полувека - 53 года. В 1935 г. юноша из деревни рядом со знаменитым Палехом в Ивановской области впервые оказался на Ходынке; к тому моменту он уже отслужил на Дальнем Востоке два года сверхсрочно - механиком на тяжелых бомбардировщиках ТБ-3. Естественно, что многие важнейшие события и личности опытного аэродрома прошли перед его глазами. Он хорошо знал первых летчиков ЦАГИ, их строгого начальника, легендарного Ивана Фроловича Козлова, знал А. В. Чесалова, Д. С. Зосима, на его глазах погиб Чкалов на своей красной машине, на "его" машине МиГ-9 погиб Гринчик. На его памяти было множество других печальных и радостных событий. Муратов поначалу продолжил работу на ТБ-3, а потом через его руки прошли многие другие опытные машины, и не только наши, но и немецкие. Особенно много он летал и работал с Рыбко, Галлаем, Тарощиным, Югановым, Гринчиком, Емельяновым, Грацианским, Шунейко, Якимовым. Василий Иванович знал всех и вся, великих и неприметных. Его, в свою очередь, хорошо знали не только летчики, но и руководители, инженеры-эксплуатационники, Н. П. Сувиров, Н. И. Филизон, другие специалисты. Именно ему доверили возглавить группу механиков. Не имея специального образования, они окончили курсы при ЛИИ и обслуживали все опытные машины. Сам Василий Иванович сосредоточился в основном на машинах ОКБ Микояна. Начинал он с МиГ-9, а завершал свою работу на МиГ-25. Одним из "групповых" механиков был Н. С. Кузнецов...
Когда мы познакомились с Василием Ивановичем, ему было уже более 80 лет, и в живых осталось немного его друзей-механиков: А. Я. Корнеев, А. А. Юткевич... Их сменили молодые.
- А Анохина Вы помните, - спросил я как-то старого механика.
- Ну, как не помнить - помню Сергея Николаевича хорошо. Это был такой летчик, каких не было! При всем своем бесстрашии и таланте это был очень малословный человек. Он говорил мало. Но как же много он делал. Много знал и летал, как никто. Об Анохине можно сказать только положительное.
Между прочим, Василий Иванович, немало был горд тем, что, потеряв зрение одного глаза, в немолодые уже годы, подобно Анохину продолжал управлять мотоциклом...
ТРЕТИЙ МУШКЕТЕР
Федор Иванович Бурцев был значительно моложе Анохина и Амет-хана, но он стал им настоящим другом. Их шкафы в летной комнате стояли рядом, и летчиков, связанных только что закончившейся тяжелой войной, называли не иначе как тремя мушкетерами. Бурцев также был отличным летчиком. Воевал он на истребителях Ла-5 и Ла-7.
У многих летчиков были "тайные" болезни, которые они тщательно скрывали от врачей, чтобы раньше срока не оказаться за бортом испытательной работы. Не был исключением и Бурцев. Во время войны в 43-м под Киевом его Ла-5 подбили, и он, совершая вынужденную посадку на поле, перепаханное окопами и снарядами, получил тяжелую травму. При ударе бронеспинка сорвалась с болтов и "впечатала" летчика в приборную доску. Последствия этого удара стали очевидны врачам лишь более 35 лет спустя, когда ему удалили почку, поврежденную при той аварии, а также прооперировали мениск, разбитый тогда же. Годы летных испытаний ни одна врачебная комиссия не могла выявить, что Бурцев летает с серьезной, временами очень болезненной травмой ноги.
В 1943 г. он попал в высшую офицерскую Школу воздушного боя в Люберцах, где много летал на трофейных самолетах: "Мессершмитт-109", "Фокке-Вульф-190", "Хейнкель-111", "Юнкерс-88".
Однажды, в том же 1943 г., Федор Иванович вылетел на самолете Ме-109 на специальные киносъемки, которые велись с самолета сопровождения Ил-10. Ме-109 имел немецкие опознавательные знаки, и летчик был облачен в немецкую военную форму. После взлета самолета его мотор отказал, и Бурцев вынужден был садиться на люберецкие поля орошения. Рядом - Косино, и набежал народ, готовый на месте разобраться с врагом. "Я - русский, - уверял Бурцев, - самолет из Люберец!" Но немецкие петлицы мундира из под комбинезона не могли обмануть бдительность земляков. "Власти" смогли освободить летчика, когда кабину "мессера" наполовину уже залило жидкостью с естественно сильным запахом, который не отбивал желания люберчан подозрительно допрашивать начальника, увозившего Бурцева: "А свастика? А мундир?.."
В том же 1943 г. Бурцеву и его товарищу поручили перегнать в Люберцы двухместный "Хейнкель-111" - трофей из-под Сталинграда. Проблем с пилотированием машины не было: в этом отношении у нее обнаружилось много общего с Ме-109. И запуск мотора, и расположение приборов, и другие особенности были привычны для людей, уже летавших на Ме-109. Сложность была в другом. При подлете к Борисоглебску "немецкие" самолеты попали под мощный обстрел наших зенитчиков, пришлось перейти на "бреющий" полет. Непросто было и садиться на местный аэродром. Машина оказалась необыкновенно летучей, и Бурцеву пришлось уйти на второй круг. Кончилось все тем, что всем стало очевидно: летать дальше можно только в сопровождении наших истребителей - сначала их было два, а при подлете к Москве - уже четыре. Это и спасло...
Школа воздушного боя была элитной боевой частью, и она привлекалась к самым серьезным военным операциям - под Брянском, Киевом, в Восточной Пруссии. Но в ней проводились также "воздушные бои" наших и немецких самолетов для выяснения их слабых мест. Позже Бурцев был направлен в "реактивный центр" в Сейме, под Горьким, где в строевой части появились первые реактивные самолеты. Узнав о создании Школы летчиков-испытателей при ЛИИ и наборе в нее, молодой офицер обратился к ее организатору и первому начальнику - генералу М. В. Котельникову с просьбой о приеме. Видавший виды генерал, командовавший в войну дивизией, испытывавший в свое время в качестве заводского летчика в Филях самолет "100" - прототип знаменитого впоследствии пикирующего бомбардировщика Пе-2, был поражен тем, что у молодого летчика в летной книжке значилось 20 типов освоенных им самолетов. И все же, несмотря на готовность Котельникова взять Бурцева в первый набор Школы, ему пришлось пробиваться: туда можно было брать людей откуда угодно, но только не из реактивного центра.
Федор Иванович рассказывал, что попал в Школу лишь благодаря Василию Сталину. Бурцев в войну был в 32-ом полку, которым командовал сын вождя. Так что знал его хорошо и весьма ценил как летчика, командира и человека. После войны, когда Бурцева не хотели отпускать в Школу испытателей, он обратился к Василию Иосифовичу. "Очень хочешь?" - спросил он и, услышав горячее подтверждение, пообещал помочь. И помог...
С Анохиным Бурцев впервые встретился, когда учился в Школе. Сергей Николаевич был уже знаменитостью. Но с первых дней знакомства и до последнего поражал своей скромностью, уважительным отношением ко всем, кто его окружал. Тогда же примерно Бурцев познакомился впервые с Амет-ханом. Анохин и Амет-хан помогли Бурцеву в его первой испытательной работе в ЛИИ. Ему было поручено исследовать срывные характеристики американского истребителя "Кингкобра". Специалистом в подобного рода работах высшего класса был Анохин. Именно он был настоящим "профессором" в исследованиях штопора, опыт которого потом унаследовал и приумножил его ученик А. А. Щербаков. Так вот, Анохин тщательно проработал с Бурцевым задание по испытаниям "Кингкобры". А после успешного его выполнения Амет-хан помог заполнить полетный лист -это тоже было новым для молодого испытателя.
